據(jù)經(jīng)濟(jì)之聲《央廣財(cái)經(jīng)評論》報(bào)道，交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中昨天表示，受宏觀經(jīng)濟(jì)影響，上半年，中國航運(yùn)、港口仍然處于低迷狀態(tài)，而且仍將持續(xù)�？傮w仍表現(xiàn)為“需求放緩，運(yùn)力增加，成本上漲，運(yùn)價(jià)下降，虧損擴(kuò)大”的態(tài)勢，大批中小航運(yùn)企業(yè)存在破產(chǎn)倒閉的風(fēng)險(xiǎn)。

　　數(shù)據(jù)顯示，上半年，中國規(guī)模以上港口完成貨物吞吐量增速和去年同期相比放慢了6.1個(gè)百分點(diǎn)。而當(dāng)前航運(yùn)業(yè)處于低迷的狀態(tài)和港口貨物吞吐量增速下降的現(xiàn)狀是相一致的。根據(jù)年報(bào)顯示，中國遠(yuǎn)洋、中海集運(yùn)等一大批知名航運(yùn)公司業(yè)績明顯下滑，企業(yè)陷入虧損。相對而言，中小型航運(yùn)公司的日子更是慘淡。

　　而與航運(yùn)企業(yè)低迷情況相對應(yīng)的是，由于受國內(nèi)經(jīng)濟(jì)下行壓力增大和國外低價(jià)煤炭進(jìn)口的影響，我國北方幾個(gè)主要煤炭大港出現(xiàn)了嚴(yán)重的煤炭積壓，運(yùn)力需求大幅下降。對于航運(yùn)企業(yè)，尤其是中小航運(yùn)企業(yè)面臨的困境，當(dāng)前經(jīng)濟(jì)下行的風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)該是主要原因，航運(yùn)企業(yè)要度過當(dāng)前難關(guān)，需要和鐵路、港口等環(huán)節(jié)加強(qiáng)協(xié)作，也應(yīng)該強(qiáng)身健體，苦練內(nèi)功。

　　《央廣財(cái)經(jīng)評論》，經(jīng)濟(jì)之聲特約評論員、廈門大學(xué)能源經(jīng)濟(jì)研究中心主任林伯強(qiáng)評論此話題。

　　林伯強(qiáng)：雖然港口不單單是來運(yùn)煤炭的，但是煤炭占的量的確很大，沿海的12個(gè)運(yùn)煤港口上半年大概累計(jì)接近3億噸，比去年大概少了一千多萬，事實(shí)上沿海大概這些港口至少是運(yùn)六億多噸的煤，12個(gè)港口大概也接近這個(gè)數(shù)，所以說煤炭占的還是一個(gè)比較大的分量。

　　航運(yùn)和港口應(yīng)該說在一定程度上處于產(chǎn)業(yè)鏈的中游，是一個(gè)國家經(jīng)濟(jì)特別是工業(yè)經(jīng)濟(jì)的晴雨表，現(xiàn)在航運(yùn)港口出現(xiàn)了低迷，印證了經(jīng)濟(jì)下行的壓力，大宗產(chǎn)品的價(jià)格下跌，說明經(jīng)濟(jì)不好，但反過來對經(jīng)濟(jì)今后產(chǎn)生什么樣的影響，應(yīng)該是兩面的。

　　首先，肯定是代表目前經(jīng)濟(jì)不景氣的下滑的狀態(tài)，但反過來大宗產(chǎn)品下滑對下游產(chǎn)品傳導(dǎo)性比較強(qiáng)，而且應(yīng)該說對整體的經(jīng)濟(jì)是有好處的，特別是前期飽受煤炭、鐵礦石價(jià)格沖擊的電力鋼鐵行業(yè)等等，從中一定受益不少，但目前情況不是特別好，因?yàn)榻?jīng)濟(jì)不好需求也下降了，由于成本下降還是對CPI有好處，大宗產(chǎn)品價(jià)格下跌對通貨膨脹的影響很大，所以不應(yīng)該全是壞的，也有好的。

　　根據(jù)估算，今年全年我國新船運(yùn)力將首次突破千萬載重噸，增速可能超過20%。而與此同時(shí)，國內(nèi)各大航運(yùn)公司的經(jīng)營業(yè)績?nèi)��?飄綠"。這也是兩方面的原因造成的，前期有一段時(shí)間，特別是2008年以前，有一段航運(yùn)就特別好，那個(gè)時(shí)候投資造大船，好像到處都在做，這些投入人2008年以后整個(gè)運(yùn)輸業(yè)航運(yùn)業(yè)就下滑了，投入的這些產(chǎn)能不斷的出來，所以現(xiàn)在很明顯的就是在整個(gè)運(yùn)量的話往下走的話，但是產(chǎn)能是不斷的在增加，這個(gè)目前是這個(gè)行業(yè)最尷尬的問題，但是這個(gè)問題不僅僅是這個(gè)行業(yè)，其他行業(yè)比如說鋼鐵行業(yè)、水泥行業(yè)都有這個(gè)問題。

　　目前應(yīng)該是一個(gè)行業(yè)調(diào)整跟消化產(chǎn)能的過程，簡單的說比較通俗的說能熬的就熬，熬不過的就面臨著被并購淘汰，其實(shí)這么說，這回跟2008年金融危機(jī)有所不同，這回債務(wù)危機(jī)似乎沒有金融危機(jī)那么嚴(yán)重，但是復(fù)蘇更為緩慢，可能還是個(gè)比較緩慢的過程，跟上回金融危機(jī)上行還是有所區(qū)別，時(shí)間可能會稍微更長一點(diǎn)。

　　其他觀點(diǎn)

　　交通運(yùn)輸部新聞發(fā)言人何建中表示，煤炭壓港不是單一的運(yùn)輸問題，跟整個(gè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行有很大關(guān)系，涉及鐵路、航運(yùn)企業(yè)、港口等運(yùn)輸組織的各個(gè)環(huán)節(jié)。交通部門能做的，是主動(dòng)加強(qiáng)與相關(guān)方面的聯(lián)系，電煤企業(yè)、鐵路部門、航運(yùn)企業(yè)也要加強(qiáng)戰(zhàn)略合作，積極主動(dòng)聯(lián)系，實(shí)現(xiàn)煤炭到港運(yùn)輸?shù)暮侠砘瘞齑�，發(fā)揮煤炭專線運(yùn)輸效應(yīng)，實(shí)現(xiàn)船舶運(yùn)輸和貨主需求的有效銜接。

　　國內(nèi)航運(yùn)專家吳明華認(rèn)為，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)與國際航運(yùn)巨頭相比，盈利能力差在兩方面：一是盈利模式落后，沒有從壓價(jià)競爭轉(zhuǎn)變到依靠提高服務(wù)質(zhì)量盈利；二是風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判能力不強(qiáng)，針對航運(yùn)業(yè)周期性強(qiáng)的特點(diǎn)還沒有形成"反周期"運(yùn)作的能力。

　　還有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)2011年的巨虧在2007年就已埋下伏筆。2007年，新造船價(jià)格處于高位時(shí)，國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)下了過多的新船訂單，而3至4年后，航運(yùn)業(yè)陷入低谷，而新造船大量涌入，導(dǎo)致運(yùn)力過剩。

　　中國海運(yùn)集團(tuán)總經(jīng)理助理張登輝說，歸根到底，企業(yè)尋求"內(nèi)生式"發(fā)展之路才是長久之計(jì)。正如國內(nèi)航運(yùn)企業(yè)要繼續(xù)加強(qiáng)全球網(wǎng)絡(luò)布局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場的布局；提供全程物流的服務(wù)，當(dāng)前我國航運(yùn)公司大多集中于海運(yùn)這一環(huán)，今后可適當(dāng)延伸，開辟物流服務(wù)鏈的新業(yè)務(wù)。