<P> 各大航空公司近期陸續(xù)公布了燃油附加費(fèi)征收標(biāo)準(zhǔn)。巧合的是，所有航空公司征收標(biāo)準(zhǔn)完全一致，即800公里(含)以下每航段收取人民幣20元；800公里以上每航段收取人民幣50元，全部取標(biāo)準(zhǔn)的上限。據(jù)此，業(yè)界普遍質(zhì)疑航空公司之間組成了燃油附加費(fèi)價(jià)格聯(lián)盟(據(jù)昨日《證券日?qǐng)?bào)》)。 <BR> <BR> 新政之前，每當(dāng)航油價(jià)格上調(diào)，航空公司都會(huì)向民航局和國(guó)家發(fā)改委申請(qǐng)復(fù)征或調(diào)高燃油附加費(fèi)，試圖將上漲的燃油成本轉(zhuǎn)嫁給乘客；這似乎已成為一種思維慣性。如今，發(fā)改委將決定權(quán)下放，要求航空公司根據(jù)自身化解燃油成本的實(shí)際情況來制定燃油附加費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。這表明，放權(quán)后的航空公司將要在燃油附加費(fèi)問題上直面消費(fèi)者，反而陷入到了“兩難境地”：征收費(fèi)率過高，相當(dāng)于將客戶拱手讓人；反之，則唯恐自己難以消化油價(jià)成本。最終，各航空公司選擇了以巧妙的一致定價(jià)方式來打破僵局，讓價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)在當(dāng)下“泡湯”。</P>
<P> 其實(shí)，消費(fèi)者大可不必為這一暫時(shí)的“聯(lián)盟”而感到無助。畢竟在各大航空公司市場(chǎng)份額較為均衡的格局下，競(jìng)爭(zhēng)還是較為激烈的。相關(guān)產(chǎn)業(yè)研究表明，決定航空業(yè)盈利與否的關(guān)鍵因素還是客座率。由此，即便一些航空公司不愿率先打破附加費(fèi)“潛規(guī)則”，但只要它們提高了票價(jià)打折幅度，消費(fèi)者同樣能夠享受到市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)所帶來的福利，而至于票價(jià)中燃油附加費(fèi)所占的具體比例則不必細(xì)加追究了。</P>
<P> 反之，站在航空公司的角度看，歷次航油價(jià)格上漲也讓它們面臨現(xiàn)實(shí)的壓力。剖析航空公司的經(jīng)營(yíng)成本結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)，人力、管理、機(jī)上服務(wù)等可控成本占比僅為30%左右，而航材、航油等不可控成本才是決定航空公司盈利水平和生存狀況的主要因素。11月10日航油價(jià)格每噸再次上調(diào)320元，讓航空公司本已微薄的主營(yíng)業(yè)務(wù)利潤(rùn)難堪重負(fù)。一些公司不得不依靠燃油套保等非經(jīng)常性損益來支撐盈利空間，但其中的金融市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)之大可想而知。</P>
<P> 航空公司被動(dòng)接受航油價(jià)格的原因，恰恰在于我國(guó)航空油料市場(chǎng)的壟斷格局。目前，國(guó)內(nèi)航空油料市場(chǎng)仍然由中航油全面壟斷。這家企業(yè)從1990年成立起，就一直是中國(guó)民航系統(tǒng)的獨(dú)家航油進(jìn)口商，包攬了全國(guó)100%的航油進(jìn)口業(yè)務(wù)，控制著大陸航油供應(yīng)90%以上的市場(chǎng)。如此高度壟斷，航油價(jià)格“跟漲不跟跌”現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生也就不足為奇了。</P>
<P> 所以，在歷次航油價(jià)格上漲中，中航油往往成為唯一的獲利者，航空公司與廣大消費(fèi)者都不得不被動(dòng)地為此買單。這次燃油附加費(fèi)征收方式的變化，不過是放大了航空公司與消費(fèi)者間的博弈空間，但卻未觸及航油壟斷堅(jiān)冰，真正深層次的市場(chǎng)改革仍有待推進(jìn)。</P>
