春運(yùn)，你乘坐民航還是高鐵？

　　2010年春運(yùn)將于1月30日啟動，鐵路運(yùn)輸將迎來2.1億人次的大客流，同比增長9.5%。高速鐵路網(wǎng)的不斷延展搶占了部分民航客流，高鐵與民航的上座率比拼將在春運(yùn)中集中體現(xiàn)。

　　民航與高鐵，其實(shí)是尺有所短，寸有所長，彼此都不可能代替對方，一如長空之雄鷹，一如陸地之捷豹，孰優(yōu)孰劣，關(guān)鍵是看哪一種運(yùn)輸方式更能夠惠及旅客。

　　春運(yùn)高峰，競爭“蓄勢待發(fā)”

　　春運(yùn)是一年一度的客運(yùn)高峰，也是民航市場的運(yùn)輸旺季，針對高鐵的競爭，民航的“保衛(wèi)戰(zhàn)”打得十分艱難。

　　6日，2010年鐵路春運(yùn)方案出臺，1月30日起至3月10日止，為期40天，預(yù)計(jì)全國鐵路將發(fā)送旅客2.1億人次，同比增加1820萬人次，日均發(fā)送旅客525萬人次。

　　記者通過東航、上航、南航等多家航空公司了解到，2010年民航春運(yùn)方案也將于近期公布，屆時(shí)，航空公司將針對重點(diǎn)航線加密航班，并推出系列春運(yùn)航空服務(wù)產(chǎn)品。

　　2009年12月26日武廣高鐵開通以來，南航被高鐵吸走了大量“出發(fā)三天前訂票的高端商務(wù)客”，這對南航武廣線盈利能力形成一定沖擊。南航武漢——廣州航線平均客座率從80%降至76%，而回程的廣州——武漢客座率則從80%降至78%。

　　高鐵擠占民航市場的實(shí)例并非只此一樁：成渝兩地間高鐵運(yùn)輸使運(yùn)營長達(dá)19年的黃金航線“成渝空中快巴”停運(yùn)；石太高鐵的運(yùn)營使東航該航線客座率驟降四成多；有人預(yù)測，港穗航線將因高鐵時(shí)代的到來而停飛……

　　據(jù)同濟(jì)大學(xué)鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章介紹，按照我國近期高速鐵路規(guī)劃，到2012年，我國將建成客運(yùn)專線42條，總里程1.3萬公里，全國將形成“四縱四橫”鐵路快速客運(yùn)通道。

　　業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，隨著我國快速鐵路客運(yùn)網(wǎng)日益完善和細(xì)密，民航業(yè)將受到前所未有的挑戰(zhàn)，其客流分流的長期性和復(fù)雜性遠(yuǎn)比金融危機(jī)導(dǎo)致的需求減少要顯著得多，尤其是距離在1000公里以內(nèi)的航線將受到較大沖擊。

　　市場逼人，航空業(yè)不得不開始警惕高速鐵路崛起帶來的分流挑戰(zhàn)，從而采取靈活的市場營銷策略，進(jìn)一步優(yōu)化航線布局，放棄盈利能力差的航線，提高優(yōu)勢航線的市場占有率。

　　各有長短，關(guān)鍵在于惠及旅客

　　新興的高鐵運(yùn)輸之所以能受到旅客青睞，是因?yàn)樗�在便捷性、舒適性等方面具有一些民航運(yùn)輸暫不具備的優(yōu)勢。

　　然而，高鐵票價(jià)過高也引發(fā)旅客的質(zhì)疑。為此，元旦過后，武廣高鐵“回饋”旅客，推出團(tuán)體優(yōu)惠票價(jià)。在非春運(yùn)期間，滿20人團(tuán)購可免收1人票價(jià)，20人以上每增加10人再免收1人票價(jià)。按此類推，滿100人團(tuán)體購票則可以免收9人票價(jià)，相當(dāng)于票價(jià)打9.1折。

　　在咄咄逼人的高鐵面前，民航的高端服務(wù)優(yōu)勢以及靈活的市場運(yùn)作機(jī)制仍然是高鐵無法比擬的。

　　為了應(yīng)對市場競爭，航空公司陸續(xù)推出即時(shí)信息查詢、快線便捷通道等服務(wù)，通過拓寬銷售網(wǎng)絡(luò)以及增加產(chǎn)品優(yōu)惠等措施吸引旅客。同時(shí)，燃油附加費(fèi)聯(lián)動機(jī)制啟動之后，機(jī)票價(jià)格調(diào)整也將更加靈活。

　　中國政法大學(xué)航空與空間法研究中心研究員張起淮說，航空與高鐵的競爭是雙向的，如果旅客普遍反映鐵路票價(jià)過高，則會影響其上座率；而航班準(zhǔn)點(diǎn)率不高或服務(wù)不到位則會降低航空出行需求，總體而言，民航與高鐵的“博弈”關(guān)鍵須在惠及旅客方面做足功課。

　　優(yōu)勢互補(bǔ)，共建綜合交通體系

　　民航與高鐵并不是只有競爭關(guān)系，雙方實(shí)現(xiàn)優(yōu)勢互補(bǔ)，將給旅客帶來更大的出行便利。

　　2000年，歐洲形成較為完備的高鐵運(yùn)輸系統(tǒng)時(shí)，航空運(yùn)輸市場尤其是短途運(yùn)輸大受沖擊，幾乎被高鐵取代。如倫敦至巴黎的歐洲之星列車，阿姆斯特丹至巴黎的大力士列車的運(yùn)營，使航空公司(如法航、漢莎)在短途(3小時(shí)以內(nèi))市場的份額大為減少或被排擠出局。

　　之后，歐洲航空公司與高鐵公司開展合作，通過建設(shè)大型綜合交通樞紐(常見的是地上機(jī)場、地下火車站，如阿姆斯特丹史基浦機(jī)場、法蘭克福機(jī)場)，整合場所、設(shè)施、服務(wù)資源，形成共存互補(bǔ)的市場關(guān)系，通過無縫隙的空鐵聯(lián)運(yùn)服務(wù)，避免了雙方的惡性競爭。

　　張起淮說：“民航與高鐵，其實(shí)是尺有所短，寸有所長，彼此都不可能代替對方。在不斷的競爭中，他們面臨一個(gè)共同的群體——廣大旅客，他們有一個(gè)共同的宗旨——提供安全、優(yōu)質(zhì)的運(yùn)輸。旅客數(shù)量和運(yùn)輸質(zhì)量，是這兩大運(yùn)輸業(yè)立業(yè)的根本、經(jīng)營的根本、發(fā)展的根本。而從社會的角度考慮，旅客利益是根本中的根本。”

　　他說：“民航與高鐵的競爭，給予了旅客更多的出行選擇權(quán)。旅客期望從中獲得的利益不僅是空鐵雙方價(jià)格戰(zhàn)后出行成本的降低，更需要出行的快捷、便利、安全與舒適，這需要民航與高鐵從旅客利益出發(fā)，共同構(gòu)建現(xiàn)代化的綜合交通運(yùn)輸體系。”(記者 賈遠(yuǎn)琨)