“高鐵現象”：中國經濟的微縮景觀

　　1月28日，美國總統奧巴馬在國情咨文演講中，談到美國要加強基礎設施建設時，酸溜溜地提到了中國的高鐵。奧巴馬說：

　　“從第一條鐵路到第一個高速路系統，我們國家從來都是最具競爭性的建設者，世界上速度最快的火車或者制造新能源產品的工廠，沒有理由出現在歐洲或者中國。”

　　就在1月28日這一天，奧巴馬在佛羅里達宣布建設高速鐵路計劃。

　　奧巴馬之所以對中國高鐵如此“刻骨銘心”，實際上是把高鐵看作了中國經濟飛速發展的象征。高鐵不僅是高鐵，在某種程度上它還擔當了時代變遷、以及中國崛起或東西方力量對比的隱喻。

　　實際上，中國高鐵是在引進法國阿爾斯通、日本順崎山重工、加拿大龐巴迪、德國西門子、美國G E、EM D等全球鐵路技術，再通過消化吸收形成的“中國品牌”。尤其在動車組技術方面，成功搭建了具有自主知識產權的時速350公里動車組技術平臺，實現批量化生產。號稱“和諧號”的CRH 3列車，原型為德國ICE-3列車(西門子V elaro)，其關鍵技術仍在西門子手里。但在高速鐵路的固定設施、系統集成、運營管理、環境保護等方面我們則實現了一系列重大技術創新，形成了具有我國特色的高速鐵路技術標準體系。

　　僅從這一點看，中國高鐵實際上是中國“市場換技術”策略的較為成功的例子。對高鐵技術的過分吹毛求疵，并不符合中國發展現實狀況。

　　同技術方面相比，高鐵的更大關注點是在對經濟的拉動上。除了高速鐵路龐大的投資規模本身就是中國“投資拉動經濟增長”計劃的一部分之外，其對區域經濟的拉動亦給了人更大的想象空間。以武廣高鐵為例。據稱，武廣客運專線投入運行后，武漢至廣州運行時間為3小時零8分，其改變的不僅僅是客運結構及鐵路運輸現狀，更大的想象是高鐵沿線形成一條“黃金經濟帶”，其以“珠三角”為核心和龍頭，通過增長極的擴散效應，帶動周邊地區和產業的發展，最終實現整個區域的經濟增長。

　　按照整體規劃，到2020年，中國200公里及以上時速的高速鐵路建設里程預計將超過1.8萬公里，將占世界高速鐵路總里程的一半以上。（老刀）