8日，北京、上海、深圳三大城市齊發(fā)網(wǎng)約車細(xì)則。三座中國一線城市的細(xì)則，無疑成了其他地區(qū)的風(fēng)向標(biāo)。京滬對網(wǎng)約車車主戶籍和車籍作了排他性規(guī)定，即兩地都要求網(wǎng)約車車主必須是當(dāng)?shù)貞艏�，車輛也必須是當(dāng)?shù)剀嚺栖囕v。深圳則規(guī)定只要持有合法有效的深圳經(jīng)濟特區(qū)居住證，即可從事網(wǎng)約車業(yè)務(wù)。（10月9日新華網(wǎng)）

　　京滬深新規(guī)，明顯傳遞出“網(wǎng)約車管理趨嚴(yán)”的信號。網(wǎng)約車作為“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”產(chǎn)生的新事物，曾經(jīng)歷一段野蠻生長時期。各網(wǎng)約車平臺獲得風(fēng)投，拼命補貼，市民打車價格急劇下降，都市開網(wǎng)約車的私家車更是收獲紅利。

　　但是平臺脫韁的競爭終非長久之策，無論是從打車安全，還是偏離市場的過度低價導(dǎo)致的供給過剩等方面考慮，政府用有形之手予以規(guī)范，都是應(yīng)有之義。且政府規(guī)范而不是取締網(wǎng)約車，本身也是對后者的身份認(rèn)同。

　　然而，京滬深新規(guī)，具體執(zhí)行中能釋放出多少善意有待觀察。在主張開放平等的社會大環(huán)境下，“京人京車”“滬籍滬車”等字眼著實刺耳。網(wǎng)約車剛出現(xiàn)時正是其特有的“低門檻好參與”，才釋放出“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”的優(yōu)越性，客觀上解決了市民抱怨已久的打車難、打車貴問題，而這不是管理部門主動能解決的，互聯(lián)網(wǎng)和市場在其中居功至偉。“京人京車”“滬籍滬車”等排他性條款，與互聯(lián)網(wǎng)平等開放之義背道而馳，網(wǎng)約車基于人口基數(shù)大釋放的紅利很容易被抽離。

　　新規(guī)名曰“倒逼行業(yè)升級”，出發(fā)點是好的，但卻是以簡單粗暴的抬高門檻為代價。“京人京車”“滬籍滬車”顧名思義，網(wǎng)約車有錢賺，外地人就別攙和了。而之前網(wǎng)約車風(fēng)口期“倒逼行業(yè)升級”讓出租車行業(yè)痛定思痛的，很多恰恰是這些“達不到門檻”的外地人。宏觀政策也要看微觀民生，網(wǎng)約車紅利本可以讓外地人在京滬有立足之地，新規(guī)很可能意味著他們中的不少人被城市壁壘冷漠驅(qū)逐，背后是家庭經(jīng)濟陷落。

　　網(wǎng)約車本來的優(yōu)勢是“輕資產(chǎn)”，誰的模式好，誰就有生存空間，如今壁壘重重，只會讓創(chuàng)業(yè)公司面臨困境，背后是失業(yè)和行業(yè)衰退。

　　市場對資源配置要發(fā)揮主導(dǎo)性作用已是共識。網(wǎng)約車提升城市出行體驗，就是最大程度發(fā)揮了市場作用。政府可以介入，但不該動搖市場的主導(dǎo)性作用，而且政府介入，只應(yīng)是法律層面的兜底。而此次京滬新規(guī)，分明裹挾了人為控制城市人口、低配車是安全隱患等“官意”。即便是對網(wǎng)約車最為人稱道的順風(fēng)車，也作出“每天限接2單的限制、必須單獨開發(fā)APP，與網(wǎng)約車和出租車叫車APP分割”等限制。

　　或許對政府而言，管理成本下降了，開出租車的人素質(zhì)高了，但是網(wǎng)約車不等同于出租車。用規(guī)范出租車的方式來規(guī)范網(wǎng)約車，效果不見得會好，與此同時，市民出行就一定會更便捷嗎？行業(yè)發(fā)展會更開放嗎？創(chuàng)業(yè)企業(yè)會更自由嗎？管理管理，在管的基礎(chǔ)之上，還要有治理才是啊。

　　京滬深新規(guī)，勢必會導(dǎo)致網(wǎng)約車供給下降，專人開網(wǎng)約車會成為趨勢，網(wǎng)約車平臺會被壓縮至出租車公司的境地，“互聯(lián)網(wǎng)＋交通”少了想像空間。行業(yè)變化老百姓管不上，他們最關(guān)心的還是，出行打車還能否便捷，還要受出租車司機拒載閑氣嗎？新規(guī)靈不靈，管與理并重才是王道，最終的得分，還得由老百姓用腳投票。

　　（未來網(wǎng)評論員 舒楊）