8日，北京、上海、深圳三大城市齊發網約車細則。三座中國一線城市的細則，無疑成了其他地區的風向標。京滬對網約車車主戶籍和車籍作了排他性規定，即兩地都要求網約車車主必須是當地戶籍，車輛也必須是當地車牌車輛。深圳則規定只要持有合法有效的深圳經濟特區居住證，即可從事網約車業務。（10月9日新華網）

　　京滬深新規，明顯傳遞出“網約車管理趨嚴”的信號。網約車作為“互聯網＋交通”產生的新事物，曾經歷一段野蠻生長時期。各網約車平臺獲得風投，拼命補貼，市民打車價格急劇下降，都市開網約車的私家車更是收獲紅利。

　　但是平臺脫韁的競爭終非長久之策，無論是從打車安全，還是偏離市場的過度低價導致的供給過剩等方面考慮，政府用有形之手予以規范，都是應有之義。且政府規范而不是取締網約車，本身也是對后者的身份認同。

　　然而，京滬深新規，具體執行中能釋放出多少善意有待觀察。在主張開放平等的社會大環境下，“京人京車”“滬籍滬車”等字眼著實刺耳。網約車剛出現時正是其特有的“低門檻好參與”，才釋放出“互聯網＋交通”的優越性，客觀上解決了市民抱怨已久的打車難、打車貴問題，而這不是管理部門主動能解決的，互聯網和市場在其中居功至偉。“京人京車”“滬籍滬車”等排他性條款，與互聯網平等開放之義背道而馳，網約車基于人口基數大釋放的紅利很容易被抽離。

　　新規名曰“倒逼行業升級”，出發點是好的，但卻是以簡單粗暴的抬高門檻為代價。“京人京車”“滬籍滬車”顧名思義，網約車有錢賺，外地人就別攙和了。而之前網約車風口期“倒逼行業升級”讓出租車行業痛定思痛的，很多恰恰是這些“達不到門檻”的外地人。宏觀政策也要看微觀民生，網約車紅利本可以讓外地人在京滬有立足之地，新規很可能意味著他們中的不少人被城市壁壘冷漠驅逐，背后是家庭經濟陷落。

　　網約車本來的優勢是“輕資產”，誰的模式好，誰就有生存空間，如今壁壘重重，只會讓創業公司面臨困境，背后是失業和行業衰退。

　　市場對資源配置要發揮主導性作用已是共識。網約車提升城市出行體驗，就是最大程度發揮了市場作用。政府可以介入，但不該動搖市場的主導性作用，而且政府介入，只應是法律層面的兜底。而此次京滬新規，分明裹挾了人為控制城市人口、低配車是安全隱患等“官意”。即便是對網約車最為人稱道的順風車，也作出“每天限接2單的限制、必須單獨開發APP，與網約車和出租車叫車APP分割”等限制。

　　或許對政府而言，管理成本下降了，開出租車的人素質高了，但是網約車不等同于出租車。用規范出租車的方式來規范網約車，效果不見得會好，與此同時，市民出行就一定會更便捷嗎？行業發展會更開放嗎？創業企業會更自由嗎？管理管理，在管的基礎之上，還要有治理才是啊。

　　京滬深新規，勢必會導致網約車供給下降，專人開網約車會成為趨勢，網約車平臺會被壓縮至出租車公司的境地，“互聯網＋交通”少了想像空間。行業變化老百姓管不上，他們最關心的還是，出行打車還能否便捷，還要受出租車司機拒載閑氣嗎？新規靈不靈，管與理并重才是王道，最終的得分，還得由老百姓用腳投票。

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