浙江杭州自2009年開始的公車改革，已經搞了兩年多，目前來看，效果不錯：市政府公車數量從1200輛縮減到400輛左右，減少三分之二；車改前后公務用車財務開支減少30%以上，兩年節約公務交通費用總計3442萬元。

　　不過，對杭州車改，也有不少質疑聲音，主要集中在300元到2600元不等的“車貼”上。有市民表示，“一個局級公務員的車貼比普通百姓的收入還高”，有點說不過去。也有人認為，發放定額車貼實際上是將一些浪費合法化，公權變成了特權，特權又被“贖買”成了私產。（11月7日《新華每日電訊》）

　　在公車改革踟躕不前之際，杭州車改的成果其實讓人些許寬慰。作為公務車集中的省會和大城市，杭州的做法和經驗尤其值得關注。別的不說，兩年降低3400多萬的財政開支，就不是一個小數目，這是實實在在的成績。車改的模式有很多，貨幣化補貼也好，集中提供公車服務也好，衡量改革是否成功，一個重要指標是在不影響行政效率的前提下，能夠盡量減少財政開支和“公車腐敗”。公眾對公車問題意見很大，主要也是因為公車數量過多過濫，花費驚人，容易滋生浪費和腐敗。

　　相信杭州的公車支出水平，在全國并不是最高的。通過車改，一年可以節約開支1000多萬元，占全部公車支出的30%以上，這說明公車開支確有很大壓縮空間。杭州車改兩年多，公車減少了三分之二，也沒有看到行政效率有下降的跡象，說明車改大幅降低了行政成本，改革的代價也在可以接受范圍內。

　　在減少公車私用等腐敗問題上，杭州不少做法也可圈可點。比如，“車貼”直接打入公務員市民卡，專門用于交通事務支出，不能挪用取現；設立公車服務中心，統一調配留用車輛，公務用車實行有償使用、市場化計價。在制度設計上，對可能出現的化公為私、轉嫁費用等腐敗行為，都有相應防范措施，且體現了市場化的原則。應該說，這套車改方案設計比較周延，實踐證明效果也不錯，值得借鑒推廣。

　　對于公眾質疑比較多的“車貼”問題，也應該具體分析。公車補貼貨幣化，是車改的大勢所趨，公眾質疑的，其實是補貼多少、是否合理的問題。此前遼寧遼陽車改，就是因為一年最高達８萬元的公車補貼而被質疑是“特權變現”，隨后“天價車貼”被叫停，改革無疾而終。公允地說，一刀切取消公車，且不給予相應補貼，勢必影響正常的行政行為和行政效率。畢竟，公務用車的需求是存在的，減少過多公車也要一步一步來。一步到位甚至取消公車，顯然太過理想化。特別是在其他地方車改還沒怎么行動的背景下，作為先行者，如果跑得太快，反而容易引起反彈、招致抵制，欲速而不達。前車之鑒甚眾，不可不察。

　　當然，按照行政級別發放補貼的做法，確有待改進的地方。因為并非職位和級別越高，公車開支越高；不同性質的部門，對公務用車的需求差異也很大。是否可以改革現在的公務卡制度，按照實際產生的公務支出，來報銷交通費用？公務卡消費再加上公務透明，就能很大程度上防止化公為私。

　　總之，杭州車改方案雖然有需要完善的地方，但成績是實實在在的，也符合公車改革貨幣化、市場化的大方向。如果能在公開透明、接受監督上做得更好，必然能夠有效節約財政開支、減少公車腐敗，并贏得公眾的理解和支持。

　　反過來，對于敢動真格的改革者，公眾也要抱以理解和支持。過度質疑，只會讓真正的改革者望而卻步，令靜觀不動者受到鼓勵。不僅如此，對于成功的改革經驗，還要及時總結推廣，上升為更高層面的政策措施。公車改革已經提了很多年，各地也試了不少辦法，應該有更大范圍的制度安排。一城一地的改革，雖有示范意義，影響畢竟有限。此地改了，別處不改，遇到跨區的公務活動，對接起來也麻煩。

　　通過一些地方的漸進式改革，摸出一定經驗后逐漸推開，進而在更高的平臺上再進行更高層次、更徹底的改革，各地互相促進，朝著民眾的期待良性“競賽”，穩步改善，相信公車改革最終能達到各方滿意的程度。公車改革如此，其他改革也是如此。　　

[責任編輯：張潔]