空中交管未來(lái)更精準(zhǔn)安全

　　自1903年萊特兄弟發(fā)明人類歷史上第一架飛行器之后，航空運(yùn)輸就成為最快的運(yùn)輸方式。隨著航空器活動(dòng)的逐漸增加，為了防止其在空中相撞或迷航，倫敦克羅伊登機(jī)場(chǎng)(1959年關(guān)閉)于1921年率先實(shí)施了最初的空中交通管制。之后，空中交通管制逐漸實(shí)現(xiàn)了以陸空無(wú)線電通信、無(wú)線電/慣性導(dǎo)航和雷達(dá)監(jiān)視為主要技術(shù)手段的運(yùn)行模式，其功能也從單純的空中交通管制，擴(kuò)展為包括空中交通服務(wù)、空中交通流量管理和空域管理的空中交通管理。但是，這種依賴傳統(tǒng)技術(shù)的空中交通管理，由于受基礎(chǔ)設(shè)施作用范圍和精度等因素的限制，已不能滿足當(dāng)今飛速發(fā)展的航空運(yùn)輸需求。

　　近來(lái)，以先進(jìn)的航空通信、航空導(dǎo)航和航空監(jiān)視為核心技術(shù)的新一代空中交通管理系統(tǒng)，由國(guó)際民航組織(ICAO)制定標(biāo)準(zhǔn)，并倡導(dǎo)在全球?qū)嵤�。美�?guó)的下一代航空運(yùn)輸系統(tǒng)(2005)，歐洲的單一歐洲天空發(fā)展計(jì)劃(2004),都屬于新一代空中交通管理系統(tǒng)。我國(guó)也于2007年開(kāi)始規(guī)劃發(fā)展中國(guó)民航新一代空中交通管理系統(tǒng)。　　

　　新一代空中交通管理系統(tǒng)據(jù)估計(jì)將于2025年完成，屆時(shí)將實(shí)現(xiàn)飛行任務(wù)的四維航跡管理，擁有管制員輔助決策系統(tǒng)，增強(qiáng)飛行員的情景意識(shí)，使航空運(yùn)行更精準(zhǔn)，更安全，使機(jī)場(chǎng)和空域有更大的容量，從而提高空中交通的效率，降低成本，減少排放和噪聲污染。美國(guó)航空局預(yù)測(cè)，如果沒(méi)有新一代空中交通管理系統(tǒng)，到2022年，因航空系統(tǒng)容量原因?qū)��?dǎo)致每年高達(dá)220億美元的損失。

　　新的航空通信以數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)為核心,能夠?qū)�傳統(tǒng)的陸空通話所無(wú)法傳遞的信息通告地面。同時(shí)，數(shù)據(jù)鏈通信技術(shù)也是新一代空中交通管理系統(tǒng)中導(dǎo)航和監(jiān)視技術(shù)的基礎(chǔ)之一。在這一核心技術(shù)下，傳統(tǒng)的導(dǎo)航設(shè)施陸基導(dǎo)航臺(tái)將為導(dǎo)航衛(wèi)星替代。由于衛(wèi)星導(dǎo)航系統(tǒng)覆蓋全球，包括大洋、沙漠、山區(qū)等無(wú)法設(shè)立陸基導(dǎo)航臺(tái)的范圍，從而可以最大程度地?cái)[脫地面導(dǎo)航臺(tái)信號(hào)覆蓋范圍造成的限制，更靈活地選擇飛行航徑。而新的航空監(jiān)視技術(shù)，以飛行器導(dǎo)航系統(tǒng)提供的精確位置為信息源，通過(guò)數(shù)據(jù)鏈以廣播的方式，主動(dòng)傳遞給地面管制部門或者臨近空域的其它飛行器，從而實(shí)現(xiàn)了地面對(duì)飛行器運(yùn)行的監(jiān)視，以及飛行員對(duì)所處交通狀況的實(shí)時(shí)感知，改善了傳統(tǒng)監(jiān)視手段覆蓋范圍有限、飛行員無(wú)法掌握周圍空中交通態(tài)勢(shì)的弊端。　

　　眺望未來(lái)空中交通系統(tǒng)的遠(yuǎn)景，人類也許會(huì)實(shí)現(xiàn)法國(guó)導(dǎo)演呂克·貝松在《第五元素》中勾勒的情景：駕駛著先進(jìn)的飛行器在大街小巷自由飛行，相互協(xié)調(diào)，自主避險(xiǎn)，幾乎不用空中交通管制部門的干預(yù)；而跨洋、跨大陸的遠(yuǎn)程飛行,則由大載客量的高超音速（大于5倍音速）的空天飛行器來(lái)實(shí)施，世界上任何兩個(gè)城市之間的飛行時(shí)間都用不了2個(gè)小時(shí)，航空新能源的使用會(huì)更環(huán)保，而空中交通管理所涉及的空域?qū)⑾蚩臻g發(fā)展。縱觀人類用100多年所取得的航空成就，我們完全有理由相信，這些情景都可在不遠(yuǎn)的未來(lái)實(shí)現(xiàn)！