破解“春運難”需要多方聯(lián)手
1月26日是2013年春運第一天，從7日起，網(wǎng)絡和電話購票就可以預訂26日的火車車票。目前鐵路車票預售期已做調(diào)整，電話和網(wǎng)絡購票預售期提前為20天，窗口提前為18天，預計通過網(wǎng)絡和電話購票的旅客數(shù)量將大幅增加。（中國網(wǎng)，1月8日）
鐵路歷來是我國春運的主力軍，鐵路歷年都在春運中步履艱難。每年春運關于好的壞故事的都在反復的上演，以至于有人把春運回家的艱辛演繹成為了一部可以獲得奧斯卡的電影。民眾回家難，讓民眾難以負重，鐵路職工難回家，也讓鐵路難以重負。
很多機構和部門都想破解春運難的迷局，讓民眾郁悶的是這么多年都似乎還沒有窺探到門徑獲得答案。但是，在看似無解的問題中又隱約有些端倪閃現(xiàn)，或許從一個小的交通案例中可以得到一些啟示。比如說近期的“昆明機場”事件，一場濃霧就讓近萬人的旅客短期滯留衣食無著，群情激憤怒砸機場。
雖然這是一個新建機場，其基礎設施尚不健全。但是，該機場規(guī)模之龐大在亞洲都能排上名號，明顯在遇到類似常規(guī)的濃霧天氣下缺乏了管理應急的預案，更為重要的是銜接機場的職能部分居然在這起事件中無動于衷，連市長熱線的接線員都說機場不歸他們管轄，其言外之意機場乘客滯留關他何干？
應該說機場是相對高端乘客的長途交通工具，在汽車普及率如此之高的程度下，部分乘客都有私人汽車短途出行。即便如此，在公共的運輸工具缺席下，遠離市區(qū)的機場成為了孤島。其實這還只是一個突發(fā)性的交通事件，那么在舉國的春運中我們通過這樣的案列得到什么啟示呢？
首先是一個大春運的概念。鐵路歷年在春運中唱主角，當然這有其自身地位的因素。但是，春運期間各個交通運輸工具的接駁中缺乏銜接，鐵路在全天候的運輸中往往孤軍作戰(zhàn)。比如某人從乙地到甲地，需要乘坐某趟列車在丙地短途換乘，但是由于到丙地是夜間沒有其他可選擇的交通工具，所以即使在鐵路運輸異常飽和的情況下還是只有選擇鐵路中轉(zhuǎn)。
其二是行業(yè)要放棄利益最大化之爭。在尋�？土鞑伙柡颓闆r下機票和汽車的票價往往是折扣價近似于火車票價。春運來臨間，他們都競相提價，逼走部分低收入者涌入鐵路導致鐵路人滿為患，導致不對稱運輸飽和。雖然提價屬于行業(yè)的市場行為難以厚非，但是作為交管部門要通過多種手段抑制住其他交通工具借助春運漲價的沖動。
再次是要行業(yè)聯(lián)手。通過昆明機場事件可以看到，當?shù)卣蔀樗κ终乒窀緵]有盡好“地主”之誼。所以春運期間各地市部門要主動作為提前介入，加強與民航、汽車、鐵路、船運部門之間的銜接。形成一個綜合的春運辦能夠快速匯集多方數(shù)據(jù)，保證運能的最大運用保證旅客的最大便捷。
春運難考驗的不僅僅是鐵路運輸實力，其實也考驗了運輸管理部門對于各類交通工具管理和調(diào)度能力，同時也考驗一個運輸行業(yè)在春運中所展示出來態(tài)度，具體地說就是賺錢和便民利民之間的選擇。 （中國臺灣網(wǎng)網(wǎng)友：胡建剛）
（本文為網(wǎng)友來稿，不代表中國臺灣網(wǎng)觀點）
