審計報告揭開國內(nèi)航線尋租黑洞

　　為拿下熱點航線和黃金時刻，航空公司通過包機公司投入巨資；民航局下放航線審批權(quán)以消除“尋租”

　　在端午節(jié)假期前一天，6月13日晚，審計署發(fā)布三大航2008年度的財務(wù)收支審計公告。這份看似“例行”的報告，卻一石激起千層浪。

　　審計署稱，在審計過程中發(fā)現(xiàn)并向有關(guān)部門移送中航涉嫌犯罪案件線索1起、南航1起、東航2起，有關(guān)部門正在依法立案查處。南航內(nèi)部人士昨日對本報記者證實，就在審計署發(fā)布審計報告當天，南航原總工程師張和平及其他幾位高管因涉嫌通過賄賂獲取相關(guān)機場航線及航班時刻資源接受調(diào)查。 

　　此前(6月11日)，南航曾發(fā)布公告稱，因工作變動，免去張和平總工程師職務(wù)。據(jù)知情人士透露，審計署在審計三大航時發(fā)現(xiàn)數(shù)筆上百萬的“航線協(xié)調(diào)費”未計入財務(wù)報表，隨后牽出多位民航局高管相繼接受調(diào)查。一條存在于民航界多年的航班時刻灰色交易鏈條正在浮出水面。

　　三大航巨額收入“隱身”

　　審計署在13日發(fā)布的財務(wù)收支審計公告中，把三大航空公司以各種名義隱去的收入“揪”了出來。

　　審計報告稱，審計發(fā)現(xiàn)，中航、東航、南航三大航空公司均存在違規(guī)行為，其中，2005年至2008年9月，南航母公司南航集團所屬企業(yè)在核算國內(nèi)客票收入時，直接扣除了超標準支付的機票銷售代理手續(xù)費，造成少計收入和費用各約9.95億元。此外，2006年至2008年，南航集團所屬企業(yè)未將業(yè)務(wù)合作收入1570.36萬元作為收入核算。而東航集團所屬五家企業(yè)少計收入約5.17億元，所屬兩家企業(yè)多計成本費用499.49萬元；中航集團近8億元工資未納入總額預(yù)算。

　　這些未在財務(wù)報表中體現(xiàn)的收入，最終流向了哪里？

　　據(jù)消息人士對記者透露，審計署在審計三大航時發(fā)現(xiàn)數(shù)筆上百萬的“航線協(xié)調(diào)費”未計入財務(wù)報表，隨后牽出多位民航局高管相繼接受調(diào)查。但這只是冰山的一角，多位業(yè)內(nèi)人士透露，一些大型的民航公司每家每年用于航線交易的費用至少達數(shù)億元。

　　對于這筆高達數(shù)億元的灰色成本是如何計入財務(wù)報表的，該人士稱，這在財務(wù)報表上很難看出來，也可能被直接計入航線運營成本，也可能通過其他形式不計入報表，因為在高成本的航空業(yè)，整個銷售成本占總成本的比重不過6%，而幾億元對于三大航來說占整個成本也就百分之零點幾，基本不會引起注意。

　　對此，記者向南航等航空公司求證，但相關(guān)人士回應(yīng)稱，并未聽說有這類費用，一切以公開發(fā)布的財報數(shù)據(jù)為準。

　　“航線交易對業(yè)內(nèi)不是潛規(guī)則，是大家都知道但又無可奈何的‘顯規(guī)則’。”昨天，一位上世紀80年代末就進入民航業(yè)的資深人士在接受本報采訪時表示，但誰也沒想到審計署首次審查三大航，把這個問題揪了出來，這在民航界還從未有過。

　　航班時刻明碼標價

　　據(jù)了解，此前全國機場的航線航班和時刻申請，都由中國民航局和空管局負責審批。某航空公司高層昨日對記者表示，此前航空公司要申請航線，按照正常流程，首先要向本公司基地所在的地方民航管理局遞交申請，要通過其對運力和飛行員等條件的初審，然后由民航總局各司負責人組成的14人評審委員會投票決定。隨后再由空管局和機場方面對客運容量、飛行安全燈方面進行評估和審批。

　　“申請到航線只是第一步，更關(guān)鍵的是申請航班時刻，民航公司需要向民航局下設(shè)的一個時刻管理辦公室遞交申請。”該高層表示，“但一般對于熱門航線及航班時刻的申請，答復都是：沒有！要拿到黃金時刻資源就必須通過其他途徑。”

　　該高層對記者表示，為了拿到熱門航線和“黃金時刻”，民航公司得打通好幾重關(guān)系，正是由于熱門航線資源的稀缺性，為“航線尋租”創(chuàng)造了利益的溫床。

　　“在首都機場要獲得從周一到周五每天一個黃金航班時刻的價格在千萬以上。”一位航空公司內(nèi)部人士對記者透露，上海和廣州機場的價格稍微便宜些，但也要幾百萬，深圳的比廣州貴，上海虹橋的比浦東貴。

　　“什么是黃金時刻？就是能坐等賺錢的。”某航空公司北京市場部負責人對記者說，航線時刻資源是一家航空公司除運力外最主要的核心競爭資源之一，你市場營銷做得再好服務(wù)再下工夫，給你個凌晨兩三點的時刻不但賣不出票還要自己搭油錢虧損。

　　截至2009年12月，首都機場年旅客吞吐量就已經(jīng)超過了6000萬人次，成為世界第四大機場，在這個背景下，各大航空公司擠破頭都要搶的“黃金”時刻，有了另一層含義，那就是優(yōu)質(zhì)航班時刻標價待沽，果然“千金難買”。

　　“每年春秋兩次航班時刻分配協(xié)調(diào)會就是個擺設(shè)，很多航空公司該做的‘工作’都做完了，所以很多人都不去開會了。”一家民營航空公司負責人對記者表示，通過航線交易獲得的黃金時刻資源的回報率在幾十倍以上。所以對于航空公司來說，少則幾百萬，多則幾千萬的“交易”成本是值得的，也是航空公司們對此趨之若鶩的原因。

　　另一家民營航空公司原高管對記者透露，這種交易在每家航空公司多少都是存在的，無論是國有航空、地方航空還是民營航空。雖然大家對航班時刻分配協(xié)調(diào)會意見很大，但也沒有辦法。

　　“你去申請航班時刻，管理局告訴你沒有，但你去找包機商就有了———包機商就相當于票販子的角色。”某航空公司內(nèi)部人士表示，原民航華北地區(qū)管理局局長黃登科就是把富余的航班時刻先“藏”起來，再算作計劃外的時刻給包機商。“包機公司本來是航空公司的分銷商，但現(xiàn)在卻成了權(quán)力尋租的中介。”

[責任編輯：張曉靜]