這是個(gè)漫長(zhǎng)的暑假，北京交通大學(xué)教授王夢(mèng)恕卻很難抽出一點(diǎn)時(shí)間陪陪自己的小孫女。

　　“要參加的項(xiàng)目論證太多，很多城市都在行動(dòng)。”作為曾參與過中國(guó)第一條地鐵修建工作的隧道及地下工程專家，這位73歲的中國(guó)工程院院士已經(jīng)記不清今年受邀參加過多少次地下軌道交通項(xiàng)目的論證了。

　　他告訴中國(guó)青年報(bào)記者，目前全國(guó)已經(jīng)有33個(gè)城市上報(bào)城市軌道交通建設(shè)規(guī)劃，其中已審批28個(gè)。在2020年之前，全國(guó)各地的城市軌道交通投資規(guī)模將超過1萬(wàn)億元，其中主要是地鐵投資。

　　在當(dāng)今中國(guó)，地鐵夢(mèng)就像滴在宣紙上的墨汁，正在大大小小的城市里迅速蔓延。7月14日，武漢地鐵8號(hào)線一期工程項(xiàng)目選址意見書對(duì)外公示；7月18日，昆明地鐵3號(hào)線在市中心多節(jié)點(diǎn)開工；7月19日，為給鄭州地鐵1號(hào)線和2號(hào)線的建設(shè)讓道，世界上最早建立的水利行業(yè)博物館黃河博物館被拆除平移。

　　幾乎同期，美國(guó)《紐約時(shí)報(bào)》在其頭版文章中做了一個(gè)有趣的比較：7年內(nèi)，紐約市將建成公眾期盼已久的第二大道地鐵線的一個(gè)約3.2公里的路段。而同樣的時(shí)間里，位于中國(guó)中部人口達(dá)900萬(wàn)的武漢市計(jì)劃建成一個(gè)全新的地鐵系統(tǒng)，該地鐵的總長(zhǎng)度將近225公里。

　　相較之下，武漢的規(guī)劃似乎太過激進(jìn)。但這樣的現(xiàn)象在當(dāng)今中國(guó)不足為奇。在地鐵修建歷史長(zhǎng)達(dá)百年的莫斯科、巴黎和東京，其地鐵線路總長(zhǎng)分別是286公里、221公里和304公里，而根據(jù)各個(gè)城市的遠(yuǎn)景規(guī)劃，一個(gè)可以預(yù)見的未來是，在不到20年的時(shí)間里，將會(huì)有近20個(gè)中國(guó)城市的地鐵里程數(shù)超過這三座世界大都市。

　　數(shù)據(jù)顯示，2006年，全國(guó)只有10條地鐵線路運(yùn)行，2010年增至48條，2015年則預(yù)計(jì)會(huì)變?yōu)?6條，到2050年，這一數(shù)字將有可能變?yōu)?89條。

　　“實(shí)際上，我們用10年的時(shí)間就完成了發(fā)達(dá)國(guó)家100年走過的歷程，未來還會(huì)更快。”王夢(mèng)恕坦言，“當(dāng)然值得驕傲，但同樣，不能缺少反思。”

　　一些城市會(huì)刻意加大項(xiàng)目強(qiáng)度，壓縮周期，目標(biāo)是在市長(zhǎng)卸任之前通車

　　建地鐵好不好？這似乎是個(gè)偽命題。

　　王夢(mèng)恕介紹，自1863年世界第一條地鐵在英國(guó)倫敦建成通車以來，地鐵便因其占用土地和空間最少、運(yùn)輸能量最大、運(yùn)行速度最快、環(huán)境污染最小等優(yōu)勢(shì)而成為備受推崇的理想交通方式。

　　據(jù)調(diào)查，在紐約、倫敦、巴黎等世界著名大都市，城市軌道交通所承擔(dān)的客運(yùn)量可占城市總客運(yùn)量的50%～80%。

　　但鮮有人知的是，自問世以來，地鐵便因其修建和運(yùn)營(yíng)成本過高而飽受爭(zhēng)議。

　　據(jù)王夢(mèng)恕介紹，在中國(guó)，地鐵修建成本每公里約5億元，如果按一條地鐵長(zhǎng)30公里計(jì)算，其修建成本或可高達(dá)150億元人民幣——這是一個(gè)中等城市一年的財(cái)政收入總額。

　　“一個(gè)城市修建地鐵必須經(jīng)過謹(jǐn)慎的規(guī)劃，否則就會(huì)變?yōu)榘倌赀z憾。” 曾主編我國(guó)第一部《地下鐵道設(shè)計(jì)規(guī)范》的中國(guó)工程院院士施仲衡告訴記者。

　　一個(gè)著名的案例是：紐約地鐵的第二大道線最早在1929年被提出，直到2007年才被正式批準(zhǔn)動(dòng)工，其中一個(gè)重要原因就是政府預(yù)算對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的重重考量。現(xiàn)任紐約聯(lián)儲(chǔ)董事會(huì)董事凱瑟琳·威爾德曾說：“我們并不是不熱愛第二大道線，而是我們要權(quán)衡利弊，選擇當(dāng)下最合適的項(xiàng)目來建設(shè)。”

　　而在中國(guó)，問題卻變得簡(jiǎn)單許多。中南大學(xué)城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，除了西部極其貧困的省份，地鐵夢(mèng)幾乎“存在于所有財(cái)力尚可的城市”。

　　“要選擇一項(xiàng)交通方式大力發(fā)展應(yīng)看兩個(gè)條件，一是客流量方面是否有需求，二是財(cái)政能力是否匹配。”北京大學(xué)城市與環(huán)境學(xué)院的董黎明教授說，“有錢沒需求和有需求沒錢都有問題。”

　　不過一些觀察者發(fā)現(xiàn)，“有問題”的城市并不少。

　　比如，南寧市2009年全年的財(cái)政收入是231億元，光修建地鐵一項(xiàng)，就需要花掉全市4～5年的全部財(cái)政收入。

　　比如，無(wú)錫的客流量根本達(dá)不到國(guó)家要求的每小時(shí)3萬(wàn)人，王夢(mèng)恕在論證時(shí)提出“人不夠”，但當(dāng)?shù)毓賳T告訴他：“財(cái)力夠，可以先修建，后發(fā)展嘛。”

　　在王成立看來，這是因?yàn)槿旧系罔F病的城市“都有自己的小九九”。

　　一個(gè)看得見的利益是政績(jī)驅(qū)動(dòng)。

　　中國(guó)土木工程學(xué)會(huì)秘書長(zhǎng)張雁曾對(duì)媒體測(cè)算：“地鐵項(xiàng)目每投資1億元，將帶動(dòng)GDP增長(zhǎng)2.63億元。以“十二五”期間地鐵建設(shè)投資一萬(wàn)多億計(jì)算，將拉動(dòng)3萬(wàn)億以上的GDP增長(zhǎng)。”

　　一位專家告訴記者，一些城市會(huì)刻意加大項(xiàng)目強(qiáng)度，壓縮周期，“目標(biāo)是在市長(zhǎng)卸任之前通車”。

　　另一個(gè)潛規(guī)則被稱為“吃地鐵”。

　　王成立發(fā)現(xiàn)，一些城市的地鐵線路偏愛修到郊外，甚至通車時(shí)站外還有耕地。

　　對(duì)此，王夢(mèng)恕表示，原因之一是建設(shè)成本低，可以明挖施工。而且越是在郊外地鐵沿線，空置的土地越多，地方政府可借此推高土地出讓金。

　　線路規(guī)劃因房地產(chǎn)商的利益朝令夕改也不鮮見。王成立告訴記者，他所在城市的一號(hào)線就有兩站被改變路線，分別是為了“60億的一塊地和92億的一塊地”。王成立的一個(gè)學(xué)生是當(dāng)?shù)毓珓?wù)員，他告訴老師，他曾親眼看到當(dāng)?shù)毓賳T和房地產(chǎn)商一同“跑部進(jìn)京”，爭(zhēng)取規(guī)劃通過。

　　“地方政府和房地產(chǎn)企業(yè)利益糾葛相當(dāng)嚴(yán)重。”王夢(mèng)恕說，“技術(shù)干部很無(wú)奈，要堅(jiān)持方案，對(duì)不起，就不讓你設(shè)計(jì)了。”

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