國家海洋局及地方分局多位人士15日向《經濟參考報》獨家透露“溢油類型在國內屬于首例”的渤海灣蓬萊19-3油田漏油事故，正逐步由海上清污階段轉向對中海油-康菲的追責索賠階段“近日將有重大政策出臺”。
“即便不考慮沿海養殖場的漁業損失以及受污染海濱浴場的旅游業損失，僅就海洋生態損失賠償而言，國家海洋局將發起上億元的索賠計劃，隨著污染范圍的逐步擴大，索賠額度也可能逐步提高。”上述人士中的一位稱，“目前正處在與中海油與康菲中國的溝通階段，究竟是法律訴訟或者庭外調解，尚未最終確定�！�
“上述索賠金額是比照最近10年發生在國內的‘天津塔斯曼海輪相撞漏油’和‘大連中石油7·16爆炸漏油’等事件得出的初步結論，不可能只處以最高二十萬的罰款�！鄙鲜鋈耸恳渤姓J，不應該對最終理賠金額期望太高，中國不可能像發生墨西哥灣漏油事故的美國一樣采取“懲罰性賠償機制”，迫使責任方英國石油向美國受影響居民提供200億美元的賠償。
上述人士還稱，如果走的是法律訴訟的路子，盡管在海洋環保領域有“舉證責任倒置”條款的支持，也就是從“誰主張權利誰舉證”變為“被告方須證明自己免責”，但如果國家海洋局在證據上稍有閃失，甚至連訴訟請求都不能獲得通過“比如海水樣本在幾時幾分在哪個經度和緯度的海域抽取，為什么抽取這里的而不抽取那里的，這里面的要求非常非常高�！痹撊耸糠Q。
現行涉及海洋生態損失賠償的最高層級法律為《海洋環境保護法》，該法規定，對破壞海洋生態、海洋水產資源、海洋保護區，給國家造成重大損失的，由依照本法規定行使海洋環境監督管理權的部門代表國家對責任者提出損害賠償要求。也就是說，該法對國家海洋局實施國家級索賠提供法律依據。
但國家海洋局前局長孫志輝曾向本報表示，由于缺乏可操作的行政法規、部門規章及相應的技術標準，許多海洋環境污染事件所導致的海洋生態損害，最終只能由國家負擔。
《經濟參考報》記者從國家海洋局獲悉，《海洋生態損害國家索賠條例(草案建議稿)》已完成，該條例作為國務院級別的法規，將對海洋生態損害索賠的定義、主體、流程以及權責劃分等進行細化。
上述多位專家和官員都提及“天津塔斯曼海輪溢油事故”，該案被視為中國第一起由政府出面、運用本土法律成功進行海洋生態損害索賠的案例。2002年，馬耳他籍油輪“塔斯曼海輪”與中國大連“順凱一號輪”在天津渤海海域碰撞，前者所載大量原油泄漏。天津市海洋局向肇事油輪索賠9479.25萬元，天津市漁政漁港監督管理處索賠1784.8萬元。
然而，上述海洋局人士承認，天津市有關部門耗時7年，花費了600多萬元的調查、監測和評估費用和80多萬元的訴訟費用，卻僅在庭外的調解協議中，獲賠數百萬元的調查費用。“不要說生態修復，連天津市花的錢都收不回來”但該人士稱，“此舉也迫使應訴方按照將近2000元人民幣/小時的標準請大律師，而由眾多大律師組成的律師團耗費甚巨，應該說對排污企業起到震懾作用。”
此外，在此次溢油事故初期，中海油以非作業方為由，向本報表示“未掌握康菲中國的第一手情況”，并否定國家海洋局“推遲1個月公布事故”的說法，而國家海洋局近期多次高調批評的矛頭也僅指向康菲中國。但中海油因在肇事公司中持有51%的權益，被斥為“推脫責任”。
對此，中海油相關人士向《經濟參考報》回應稱，中海油并未與康菲中國成立合資公司，上述51%的權益的持有也不等于控股。
記者獲悉，長期以來，中海油在海域開采區塊一般都和國外公司進行合作，雙方權益一般為中海油占51%，外方占49%，開采生產出的石油由雙方按照權益來分成。國家海洋局海洋法專家劉家沂表示，國家海洋局只負責要求作業方按時、足額交納賠償款項，至于中海油和康菲中國誰來理賠、怎么分攤，“是人家的事情”。
北海環境監測中心主任崔文林向《經濟參考報》表示，“這次既不是油輪溢油，也不是岸上管道溢油，甚至也不是傳統的海上開采平臺溢油，而是溢油點很難掌握的海底地層裂縫溢油，在我國屬于首例，給堵漏、清污造成極大困難�！�
崔文林稱，此次溢油事故會給渤海生態系統造成長期影響�！艾F在食用渤海灣海產品一兩天還不礙事，因為海洋較其他水體具有更強的自凈和稀釋能力，但如果海洋污染程度不加控制甚至持續惡化，當地海產品致癌、致畸變、致突變的‘三致’可能性就會激增，這一點非常值得警惕�！贝尬牧址Q。
國家海洋局北海分局一位官員向《經濟參考報》記者提出三個建議：一是盡快建立海上溢油事故的聯合處置機制，由交通部海事局、農業部漁業局、國家海洋局和生產方通過聯席會議等方式，實現信息共享，避免重復勞動；二是盡快建立海上溢油應急響應基金，油企每生產一桶油應計提一定比例的款項進入國家專項賬號，以避免海洋主管部門斥資為排污企業“兜底”，或者外資排污油輪交擔保金后“跑掉；三是盡快建立海上溢油的法律法規，當前作為索賠依據的行業技術標準約束力差，而《海洋環境保護法》的相關條款過于籠統。
[責任編輯：吳怡]
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