“單雙號限行”這個2008年奧運會期間北京市民耳熟能詳的詞，今天重回輿論中心。

　　10月15日，北京市交通委發布《關于2012年9月“暢通北京綠色出行月”緩解交通擁堵工作情況的報告》，提出“將評估在特定時段、特定區域實行機動車單雙號限行措施的可行性”，以此作為2013年保障交通暢通措施的研究內容之一。

　　近幾年，為治理交通擁堵，北京市相繼出臺了“限購”、“尾號限行”等政策，報告提到的單雙號限行如果實施，相當于意味著車主將步入“一輛車當半輛用”的嚴冬期。

　　“城市核心區‘治堵’是一個世界性難題，需要多方合力，政府不能只在老百姓身上動腦筋。”在中國政法大學行政法教授劉莘看來，限行是一種“懶政”。“政府至少應該以合理的城區規劃和完善的公共交通網絡，給大家選擇多種交通工具的權利，不能靠‘限’、‘罰’來推卸責任。”

　　私家車主：為何受傷的總是我

　　高遠是北京一名普通的車主，從2008年購車以來，他越來越感到“一輛車不夠用了”。幾年來，“限行”雖然在法律意義上還屬于臨時性措施，但高遠的感覺和近500萬輛車的車主們一樣，“限行”變得長久起來了。

　　2008年奧運會期間，北京市曾實行機動車單雙號限行政策。2010年年底，北京出臺了被稱為“史上最嚴厲”的治堵措施，開始實施限制購車和搖號購車的政策。同期，《北京市政府關于加大力度緩解交通擁堵工作的意見》中提出：“遇有惡劣天氣、重大活動、重要節日等可能引發嚴重交通擁堵情況，適時采取重點交通擁堵路段高峰時段機動車單雙號限行措施。”

　　但截至目前，單雙號限行還是“特殊時期的事”，目前實施的是“每周限行一天”的尾號限行制。

　　雖然原中國政法大學教授蔡定劍曾指出，政府限行舉措已限制了汽車作為財產的使用價值，涉嫌侵犯車主物權。但在高遠看來“尚可以接受”。而15日北京市交通委的《報告》，則令高遠憂心忡忡。

　　高遠開始考慮買第二輛車。“汽油，停車，保養，哪樣不貴？”但接送孩子上下學、凌晨下夜班回家等一些“只能靠開車”的事兒，讓他幾乎沒有別的選擇。

　　有類似想法的不止他一個人。在互聯網上，“政府治堵，為何受傷的總是車主”成為網民普遍感嘆。“昨天政府補貼讓你買車，今天卻說擁堵實行限行你不能上路了。限行始于奧運大家理解，奧運結束4年有余，限行一延再延，誠信何在？”網民“哥本哈根的眼淚”質疑。

　　中國人民大學公共治理與和諧城市研究中心副主任楊宏山告訴中國青年報記者，在城市常態功能已經不能正常運轉的擁堵情況下，政府提出限行舉措，不能說沒有意義。“但按單雙號限行的原則只能作為一個特例，在特殊的時間段和地點謹慎使用。”他說，“因為這是一種補救性措施，實際上對市民的出行權，構成了一定侵害。”

　　“此外，限行一定要有可替代性的公共交通，而且公交要比較便捷。但現在北京的公共交通，還不能達到上述要求。”楊宏山告訴中國青年報記者。

　　對私車“狠心”對公車“溫柔”？

　　重新評估“單雙號限行”引起的質疑不止于此。

　　“把公車先限了，把管制先廢了，然后再來談百姓私車的解決方案。限單雙號，只能讓北京的車更多、路更堵。”網民“serena9918”的評論，引來諸多贊同聲。

　　不少人抱怨，政府幾次治堵，似乎都在“限制私家車”的思路里打轉轉。“治堵，我理解應該是官民共力的事，為什么只見歷次政策對私車‘狠心’，對公車‘溫柔’？”高遠反問。

　　“限行、限購應該和公車的改革相結合，公車必須減少，杜絕公車私用，增加出租車的數量，加強車輛使用包括交通經費預算的力度，做到合法、科學、公開、透明,還要有監督。”中國政法大學法學院教授王成棟曾向媒體表示。

　　2006年，中非論壇在北京召開期間，曾經嚴管公車出行，起到了很好的效果。這曾令高遠對進一步限制公車充滿期待。

　　中國城市規劃設計研究院城市交通所所長趙杰告訴記者，公車對一個城市的擁堵“功不可沒”，北京尤其如此。據央視披露，北京全市公務用車目前已超過70萬輛，占全市機動車總量的近15%。趙杰還透露，統計顯示，公車在一天之內的出行里程數和次數，是普通私車的3倍左右。“這意味著，一輛公車在占用道路等公共交通資源方面，頂得上3輛私家車。”

　　“公車改革談了很多年，但效果不大，因為價格杠桿對私家車的效果很明顯，但公車對此不敏感。公車更傾向于用行政手段限制。”因此趙杰提出，若未來實行單雙號限行，公車理應在列，“而且只能更嚴厲”。

　　中國青年報記者查詢發現，“公車限行”口號4年前就已提出。今年2月，為了落實公車限行制度，發改委等17部門共同制定了《“十二五”節能減排全民行動實施方案》。其中提出，全國政府機構公務用車按牌號尾數每周少開一天。

　　但此后據多家部門回應，上述“限行令”只是一個倡議，并不具有約束性。

　　“公車限行監督無門，即使來硬的，也只會不了了之，到頭來只能拿老百姓的私家車‘開刀’。”高遠這樣概括他眼中的“公私不同命”。