從尾號限行到搖號購車，再到近日北京市交通委重提“單雙號限行的可行性”，近年來，以行政手段調控“老百姓能上路的汽車數”似乎已成了治堵的一種既定思路。
但對于北京道路擁堵這個“頑癥”的病灶究竟在哪兒，專家還有另一個答案。
“雖然北京交通的根本矛盾，是‘車多路少’，但交通管理水平的高低，很大程度上決定著路面的實際擁堵狀況。”北京工業大學交通研究中心陳艷艷教授告訴中國青年報記者。美國電氣和電子工程師協會智能交通學會首任會長、中國科學院自動化研究所研究員王飛躍說的更直接：“國內城市道路五成以上的擁堵，其實是交通管理水平和駕駛行為造成的。”
網民“鴛鴦眼的貓”也持類似觀點：“北京的道路交通管理方面，還有很大的提升空間。修建地鐵造成的地面通行障礙，每日都有的臨時限行措施造成的交通擁堵，交通事故造成的道路堵塞，這些都是管理水平方面的問題。”
王飛躍告訴記者，以他在國外數十年的開車經驗看，東京、洛杉磯等國際大都市，其機動車保有量均在500萬～1000萬輛，但即使上下班高峰期的交通形勢也遠不及北京緊張。“區別恰恰在于城市交通系統的‘細枝末節’。比如，交通標志和信號燈的設置是否合理，交通誘導信息的發布是否及時，交叉路口道路的設計是否能夠有效分流車輛，高速通道進出口的設計和分布是否合理。”
過去的幾個月里，王飛躍在北京自己駕車做了多次現場實驗。初步統計發現，交通標識指示不清造成了許多無謂的擁堵，自己開車的里程數中30%以上是因為標識不清楚而走的“冤枉路”。
“發達國家這方面做的比較好。美國的道路標識一般不會讓人產生誤解，而且一個路口可能有十幾個紅綠燈。他們在紅綠燈設置和交叉路口道路分流方面有長期的經驗積累，并且都是請專業公司的專業人員來設計的，在設計上舍得大投入。”王飛躍說，“我們現在紅綠燈太少了。一個大路口，有時候就三四個紅綠燈，再加上標識指示含義不是很清晰，司機不知道怎么走。速度一慢下來，就容易造成擁堵。”
高峰時期，如何通過紅綠燈的“秒數”來調節車流量，也考驗著政府的管理水平。
陳艷艷認為，科研利用先進的智能信息采集系統合理配置紅綠燈信號。“發達國家對于交通信號燈的控制都精確到秒。國內現在還是定時定點，最多分時段變化，不能根據實時流量來改進。”
沒有實時的動態智能信息服務，還讓不少司機一遇堵車就“懸”在那里，不知道該不該繞行，該怎么繞行。
據媒體公開報道，2011年，北京已有228塊信息板，每兩分鐘刷新一次，每天顯示196萬條實時路況信息。但王飛躍認為，作為交通誘導信息，“它還不系統”。
“我們的交通數據是‘事后采集’，并且又無法提供預測信息，司機只是知道哪一段已經堵了，卻不知道下一步該怎么辦。”王飛躍說，“相關部門除了給司機提供一些靜態交通信息外，還應該利用車載裝置、手機、網絡等多種渠道，將繞行信息實時發布，在發生交通事故的時候這一點顯得尤其重要。”
陳艷艷告訴記者，美國、日本已經普遍建立了上述誘導信息系統，北京實際上已經初步具備了基礎。“我們有世界上最龐大的浮動車信息采集系統。利用出租車的GPS，可以得到各個路段的車速；交管局在主干道或者快速路上也都設有攝像頭和檢測器，可以檢測實時車流和車速。”
陳艷艷認為，這種智能交通需要交管部門間的協作。“智能的交通系統需要多元的交通信息，所有與交通相關的部門都應該數據共享，推動應急聯動機制的改進。”
王飛躍特別提示，司機不良駕駛習慣，也是造成擁堵的一個很大的因素。“不守規則，頻繁地插隊、占道，可能造成一段路‘堵死’。不高的管理水平和不好的駕駛行為相互影響，更加劇了交通擁堵問題。因此，治堵應該是官民共建的過程，既要提高管理水平，也要養成良好的駕駛習慣。”
王飛躍認為，目前治堵更有賴于相關部門從交通管理水平上“做文章”。“駕駛行為的改變是一個長期的過程，然而交通管理水平的科學性卻可以在較短期內獲得提高。”
陳艷艷也表示，治堵不意味著只“攤大餅”，提高交通管理水平是一個更精細化的課題。“我理解政府以‘限行’來控制需求，是在為公共交通的發展爭取時間。但老百姓為治堵已經犧牲了自由選擇出行方式的權益，城市管理者也不應產生惰性思維，不積極發掘交通潛力，否則就得不償失了。”
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