被稱為“史上最嚴交規”的修訂版已實施4天，對闖紅燈、開車打電話、不系安全帶等行為進行嚴格處罰，得到人們擁護。不過，其中關于“搶黃燈”扣6分的規定引發爭論，焦點集中在如何界定“闖黃燈”，什么車速過路口才能不闖，變黃燈前是否加提示，以及路口減速等黃燈是否會添堵等幾個問題上。對此，公安部相關負責人做了相應解釋。

　　疑問1

　　闖黃燈怎樣界定?

　　1月2日上午，在亦莊榮文化園西路，一輛轎車由西向東行駛，駛至該路和榮華北路的交叉路口時，正當車主打算左轉的一剎那，路口信號燈由綠變黃，但車已超出停車線一米多，雖然急剎車，但慣性讓整個車身都過了線。擔心“扣6分”，停在線外的車主試圖將車倒回線內，但后車已在線內“占位”，“無法回頭”的車主只好尷尬地停在線外。車主很糾結。這樣算不算“闖黃燈”？

　　公安部相關負責人：

　　見黃燈只要停住就不罰

　　按123號令，違反道路交通信號燈通行記6分，這包括闖紅燈和闖黃燈。

　　黃燈原本是對司機以警示、對交通以緩沖。之所以做出如今的規定，是因為近年來在黃燈時區內發生了不少交通事故。而事故的根本原因是缺乏必要的交通安全意識，甚至使原本是警示燈的黃燈變成了“加速預告燈”。

　　按國際慣例，黃燈亮時應停車，不停車屬于違章。若黃燈亮起時車身任何一部分已過線，都可繼續開過去。如沒過線則應剎車停住，哪怕越過斑馬線也要停住，只要停住就不處罰。

　　北京市交管局相關負責人：

　　新規初期以教育為主

　　目前有關闖黃燈的問題被社會高度關注，也引起了一些對新規的誤解。駕駛員不用過于擔心，新規的實施初衷是嚴格管理駕駛員不良行為，新規實施初期，交警對不良的駕駛習慣也會以教育為主。目前北京還沒出現因“闖黃燈”被處罰的案例。

　　汽車交通行業資深專家賈新光：

　　新規把黃燈當成了紅燈

　　怎樣界定闖黃燈、怎樣處罰闖黃燈，不同國家有不同做法，但都遵循一個相同原則，秉承黃燈的功能屬性，不能把黃燈當成紅燈來使用，但新規在某種程度上，已經把黃燈當成了紅燈。

　　不論是人體機能的反應時間限制，也就是看到黃燈、踩下剎車的時間限制；還是車輛制動性能限制，也就是制動配件從啟動到掌控車輛的時間限制，都要求從綠燈到紅燈需要緩沖期。

　　疑問2

　　距離多遠能剎住車不越線？

　　昨日下午4點，在幸福大街和廣渠門內大街的交叉路口，有近10輛車過綠燈但車速緩慢，僅為15公里/小時，“怕闖黃燈，又沒個提示，現在大家過綠燈都很謹慎，免得剎不住。”出租車司機姜師傅說，一個綠燈得等好幾撥才能通過。

　　DCCI互聯網數據中心：

　　提前八秒預警 剎車可不越線

　　據公開的歷史數據顯示，時速哪怕在20公里，離線5米時黃燈亮則100%越線；如果提前8秒預警，或可保證車輛不越線。7組司機按時速80到20公里限速行駛，發現黃燈踩剎車到制動力完全發揮，平均反應時間近1秒，剎車距離結果為：以7組司機按80到20公里限速行駛，距離5米時，全部車輛都會在黃燈亮時越線；距離10米時，只有車速最低的一輛車能停住不越線；距離20米時，車速較低的3輛車可以停��；40米時，車速較低的5輛車能停住；50米時，車速較低的6輛車能停住，但時速80公里的車仍然會越線。

　　汽車交通行業資深專家賈新光：

　　低速車輛也很可能越線闖黃燈

　　鑒于非官方、沒有公示實測樣本等資料，DCCI的測試結論也引發了一些機構的質疑。但是，通過現行汽車業（廠商、高校）的公開數據，當車速保持在20公里至30公里區間，各類制動系能的車輛從制動啟動也就是踩下剎車，到車輛完全停住，需要10到20米的距離，這說明很多低速車輛也極可能越線闖黃燈。

　　疑問3

　　是否應該加“綠閃”？

　　目前，在深圳等少數城市信號燈黃燈亮前，綠燈會出現亮閃幾次的提示，如深圳，司機可以提前預知，及時剎車減速。但大多數城市信號燈并沒有如此設置，綠燈變黃燈無提示，很難解決“闖黃燈”問題。

　　公安部交管局相關負責人：

　　“綠閃”與黃燈功能一樣

　　綠燈閃爍在設計上沒問題，但是閃兩下，其作用就和之前的黃燈功能一樣了，而黃燈也成了紅燈。

　　目前，北京采用超大的中央處理器控制信號燈，比如一個路口根據車速等實際的路況，采取隨時變換信號燈時間，如果再換回之前的倒計時就太機械了，反而會影響交通，所以交管部門稱安裝倒計時是倒退。

　　一線交警：

　　加“綠閃”降低了通行率

　　黃燈本身就起到緩沖減速作用，已經有4秒時間，如果加綠閃，等于延長了這個緩沖時間，降低路口的通行率，不應該加“綠閃”。

　　紅燈禁行和綠燈通行的信號指示已經很明確，加綠閃反而給駕駛人帶來不便也容易引起視覺錯覺。

　　汽車交通行業資深專家賈新光：

　　“綠閃”有效易被接受

　　解決目前的“闖黃燈”爭議，可安裝倒計時裝置、綠燈閃爍預警、縮短黃燈時長等多種做法，國內不少城市的實踐都表明，綠燈閃爍是一種很有效的做法，“綠閃”也并沒變成另一種“黃燈”。

　　設置“綠閃”或者根據不同路況細化闖黃燈的罰則，都會增加管理成本，加大管理部門的工作量。但無需置疑，這些做法更容易被駕駛員群體所接受，具備可操作性。

　　疑問4

　　減速等黃燈，真的添堵嗎？

　　1月1日，孫先生駕車在西大望路即將到達路口時，綠燈變黃瞬間前車突然急剎車，孫先生雖緊急剎車但仍將前車追尾。

　　也有很多網友表示，到路口時減速容易引起擁堵，急剎車更可能造成追尾。

　　公安部相關負責人：

　　不搶黃燈路更通暢

　　在交叉路口出事故較多，多數是闖紅、黃燈。新規施行后，違反道路交通信號燈通行行為下降66%，有效降低了事故發生率。另外，如果遇到大交通流量，闖黃燈行為會引起車堵在交叉路口中央的情況，更會影響交通，不搶黃燈路會更順暢。

　　汽車交通行業資深專家賈新光：

　　提高交通指揮水平更關鍵

　　實際上，黃燈亮起后究竟該禁行，還是加速通行？這方面也有爭論。官方的說法是，實施闖黃燈罰則的目的之一在于“清空路口”。但清空路口更好的做法應該是加速通行，而非禁行。因為一旦禁行，反應不及時的車輛就會堵住路口，而加速通行就相當于加大了通過路口的車輛的數量，更有利于緩解擁堵。幾年前，京城媒體都曾報道過北京一名交警的指揮技巧，在每個黃燈間隙，爭取多放行兩輛車。

　　禁行也好，加速通行也罷，路口的交通秩序都有賴于交通指揮能力，所以最關鍵的問題是怎樣提高城市的交通指揮水平，單憑嚴格的罰則、一兩部部門法規，并不能解決問題。

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