人民日報微信公號消息，自2009年12月正式動工的港珠澳大橋，連接香港、珠海、澳門，設計全長約55公里，集橋梁、隧道、人工島和配套附屬設施于一體。近8年時間以來，工作人員克服了一系列工程、技術、地質難點，項目進展非常順利。

　　目前，港珠澳大橋主體橋梁正式貫通。隨著土建工程告一段落，橋面鋪裝、交通等輔助性工程開始全面施工。這意味著港珠澳大橋主體工程建設的“收官之戰(zhàn)”已經(jīng)打響。

　　然而，在這即將大功告成的節(jié)骨眼上，竟有媒體傳出了這樣一個觀點：中國或許是“花了上千億，建了一座不能通車的大橋”。

　　這是真的嗎？

　　面子工程？

　　這篇文章所羅列的理由，乍聽起來似乎頭頭是道：大陸和香港、澳門汽車牌照不能通用，交通規(guī)則各異，內地汽車是左舵(靠右行駛)，而港澳汽車是右舵(靠左行駛)。

　　在這種情況下，就算有橋，三地車輛也不能暢通無阻。那么，窮八年之力，耗億萬之資，修這樣一座“沒什么用的橋”，到底有什么目的？

　　持這種觀點的人在公開場合持論頗為含蓄，并未直說“勞民傷財”、“面子工程”，但確實是對港珠澳大橋頗有微詞。

　　我們不禁要問：港珠澳大橋真的是“面子工程”嗎？

　　如果時間退回到上世紀八十年代，當年一位建筑師提出了建設港珠澳大橋的構想，倘若那個時候便上馬港珠澳大橋，或許有點“面子工程”之嫌。

　　因為，當時香港、澳門仍分別被英國、葡萄牙占領，中國的改革開放也剛剛開了個頭，不論基礎設施、配套項目等“硬件”，還是社會接受程度、政策配套措施等“軟件”，都還在摸索和適應過程中。

　　在這個背景下，貿然建起這樣一座橋梁，的確會出現(xiàn)“橋通車不通”的尷尬(假定這座橋在當時也可以修通)。

　　何況，橋梁、道路、航線航班等，說到底都是為不同地區(qū)的人、貨交流服務的。如果交通基礎設施建設跟不上人、貨交流的需求，就會阻礙經(jīng)濟社會發(fā)展;相反，如果建設過度，則會造成資源的浪費。

　　現(xiàn)在，迫切需要!

　　但是，今時不同往日，建造港珠澳大橋，是時代發(fā)展的切實需要，并且，各地車輛完全可以暢通無阻。

　　隨著改革開放的深入發(fā)展，中國內地，尤其東南沿海的交通基礎設施建設突飛猛進，構成了縱橫交錯、連通全國的交通網(wǎng)絡體系。

　　具體到珠三角，被納入中國國家高速公路網(wǎng)體系、作為全國五大高速公路環(huán)線系統(tǒng)之一的G94珠三角環(huán)線高速公路，自深圳至珠海市香洲區(qū)的各分段(莞深高速公路、梅觀高速公路、廣州北三環(huán)高速等)已在近10年內通車或接近通車，一旦“成環(huán)”，將極大促進珠三角地區(qū)人流、物流的互聯(lián)互通，為當?shù)乇疽迅叨热诤系慕?jīng)濟、社會、文化發(fā)展提速。

　　目前，這個“環(huán)”尚未閉合，所欠缺的，正是珠海-澳門-香港-深圳段——即港珠澳大橋所跨越的珠江口水域、島嶼地形。

　　除此之外，另一條更長、更重要的公路干線——全長2283公里的G4京港澳高速公路，早在2003年就已貫通，并被納入AH1亞洲高速公路1號線體系，也是由于最南端的深-港-澳-珠間缺乏直接連線，這條“運輸動脈”的效能無形中打了不少折扣。

　　港珠澳大橋一旦貫通，就可令G94“成環(huán)”、G4“成線”，更可令這兩條交通主動脈縱橫構成一個“中”字，將珠三角更緊密地連為一體，并更有機地融入全國、乃至整個東亞的快速交通網(wǎng)絡體系中。

　　這不僅有利于沿線各地經(jīng)濟、社會、文化的發(fā)展，為沿線單位、個人提供更便利、更快捷、性價比更好的出行方式，也會進一步促進珠三角和沿線各地的感情融合，有利于社會穩(wěn)定和國家安全，有利于“一帶一路”倡議的切實推進。

　　如今珠三角間已有了實現(xiàn)“一日生活圈”、“一日物流圈”的必要甚至“剛需”，建設港珠澳大橋就成為絕對必要的戰(zhàn)略性選擇，不論花多大代價，也都是符合利益最大化原則。

　　更何況，隨著時代的推進，中國在橋梁、隧道、公路等的施工能力和技術都突飛猛進，修建港珠澳大橋雖然仍遇到許多技術困難，但已僅僅是“挑戰(zhàn)”，而不是“冒險”或“空想”了。

　　不能通車？看看歐亞大陸橋和英法海底隧道

　　說這座大橋由于各種原因“不能通車”，這種說法比“面子工程”更“無厘頭”，根本站不住腳。

　　內地和香港、澳門確實存在諸如車牌、交規(guī)、通行習慣等方面的區(qū)別。但是，這些并不能造成“有橋不能通車”的情況。

　　很多有物流工作經(jīng)歷的朋友都知道，東起日照、連云港，西至荷蘭鹿特丹的“歐亞陸橋”鐵路系統(tǒng)，作為連接歐亞間陸路交通的紐帶，已通行了幾十年。

　　這條“歐亞陸橋”經(jīng)過不同國家的不同路段時，使用的鐵路軌距不盡相同。如果照“不能通車論”者的邏輯，道路制約因素更高的鐵路“車不同軌、書不同文”，豈不是更“不能通車”？

　　事實上，通過規(guī)范化、程序化的“換輪”操作，這條鐵軌鋪成的“陸橋”一直暢通無阻，即便是某些特殊時期，在絕大多數(shù)時間里交通也未停滯，近些年來，更成為中國多地發(fā)往歐洲各地貨運專列的載體。

　　我們不妨再看一個“單次高成本大投入”的工程范例——英吉利海峽隧道。

　　英吉利海峽隧道構想首次出現(xiàn)于1802年，1988年6月破土動工，1994年5月通車，工程預算26億英鎊，實際工程開支46.5億英鎊，實際項目總開支63.6億英鎊。

　　以當時幣值計算，英吉利海峽隧道是不折不扣的“全球第一大投入基建工程”。

　　表面上看，這條復線“純高鐵”似乎并不存在“通不了車”的問題，但實際上英、法兩國鐵路機車標準大相徑庭，按照“不能通車論”的標準，是和港珠澳大橋一樣存在“不能通行嫌疑”的。

　　實際情況如何呢？

　　經(jīng)過磋商、協(xié)調和磨合，不僅英法兩國的機車都可在這條跨越不同鐵路網(wǎng)的“海底橋梁”往來無阻，標準和英、法都存在差異的比利時、德國機車也照跑不誤。

　　自2017年1月以來，中國發(fā)往英國倫敦的貨運專列，從中國義烏出發(fā)，先是經(jīng)過歐亞陸橋，在德國更換車頭后，沿著英吉利海峽隧道一路駛入倫敦。

　　這趟專列行程1.2萬公里，途經(jīng)9國、15個城市和不同軌距、交規(guī)的鐵路區(qū)域，多次更換車頭。

　　這樣的“萬里之橋”都能暢通無阻，全程穿行在中華人民共和國境內的港珠澳大橋，就“通不了車”了？

　　質疑暢通無阻，源自某些人“心梗”

　　事實上，“左右舵”和“車牌交規(guī)之別”從未阻礙過內地和港澳間的車輛交流。

　　這些本應是常識的東西，難道就可以視而不見？在無橋、無隧時代都能妥善解決的上述問題，難道有了一座好橋，反倒成了某些人口中的“花錢買罪受”？豈有此理!

　　坦率地說，某些人遮遮掩掩地提出這樣那樣的奇談怪論，對修建這樣一座讓港、澳和珠三角暨內地間聯(lián)系更緊密、交通更順暢、彼此依存度更高、融合更方便的橋梁如此感到身心不適，歸根結底，不是“橋梗”或大橋“通不了車”，而是“心梗”——可能是他們的心里不愿意“粵港澳通車”。

　　橋也好，路也罷，都是便利互聯(lián)互通的，只有從內心里抵制互聯(lián)互通，希望“不連不通”者，才會絞盡腦汁、煞費苦心，用種種奇異的理由阻撓!

　　好在港珠澳大橋交付在即，這座大橋究竟是不是“耗費巨資卻不能通車的工程”？很快，我們就可看得一清二楚。事實勝于雄辯!

　　或許，在不久的將來，各位讀者朋友也有機會驅車經(jīng)過這座被稱作“世界橋梁工程奇跡”的宏偉跨海大橋，有機會在人工島上的休息區(qū)憑欄眺望伶仃洋的勝景、珠三角城市鏈的繁華，和“天南明珠一線連”的壯觀景象。