從1978年考上大學到2017年完成港珠澳大橋島隧工程建設，林鳴經(jīng)歷了中國改革開放整整40年的滄桑巨變。

　　在這40年間，從科員到總工程師，他的頭銜隨著工作的調(diào)整不斷地變化。這背后對應著一個個交通基礎設施工程，折射出我國橋隧建設發(fā)展的軌跡。

　　摸著石頭過河 挫折中得到歷練

　　聽說是回顧改革開放40周年這個話題，林鳴爽快地接受了采訪。這一代人對改革開放、特區(qū)建設有著特殊的情感，改革開放對于他們來說意義之重，如同雨露肥料之于莊稼。

　　就在強臺風“山竹”登陸廣東的那個早晨，在港珠澳大橋中交聯(lián)合體營地，記者如約見到了林鳴。

　　話題是從難忘的1977年開始的。當時林鳴在縣里的一家國營化肥廠工作，那一年他被送到西安交通大學進行化工方面的培訓。培訓結(jié)束時，學校組織學員返程前游北京，從天安門廣場上的廣播里他聽到了全面恢復高考的消息，興奮得幾宿沒有合眼。

　　回到廠里，林鳴一邊工作一邊復習。1978年，他考入了交通部下屬的南京航務工程專科學校，從此步入了如今為之奮斗大半生的交通建設領域。

　　1981年，林鳴畢業(yè)后來到交通部第二航務工程局（簡稱二航局）。上世紀80年代中后期，國內(nèi)港航工程建設疲軟，地處內(nèi)陸的二航局舉步維艱。時任交通部副部長的黃鎮(zhèn)東指出，交通施工企業(yè)必須在大型橋梁建設領域有所建樹，才能在今后快速發(fā)展的交通基礎設施建設中站穩(wěn)腳跟。之后不久，真正意義上的由交通人自己承建的第一座跨江公路橋——湖北黃石大橋動工興建，第一、二公路工程局及二航局都參與了此橋的建設。而當時的林鳴作為“第三梯隊”的后備干部在局組織部擔任副部長，與黃石大橋建設擦肩而過，這也成為了林鳴此生最大的遺憾。

　　上世紀90年代初，二航局在嚴酷的水工市場競爭中被逼得走投無路，棄水登陸。二航局以工程分包商的身份來到改革開放的前沿——珠海經(jīng)濟特區(qū)，參與珠海大橋的建設。林鳴清楚地記得自己第一次來到特區(qū)的經(jīng)歷：在廣州，他和一位同事上了個體戶的車，被“轉(zhuǎn)賣”了多次……最終被扔在了拱北口岸。一打聽，離自己要去的磨刀門碼頭還有很遠的距離，他們在路邊小店吃了一盤豆腐、一盤青菜，就花了十幾元錢！最后好不容易聽懂了當?shù)厝说闹v解，分乘2輛摩托車到達了目的地。

　　在他的職業(yè)生涯里，第一次擔任項目經(jīng)理所負責的工程就是珠海大橋。“當時那個緊張啊！”林鳴說。為了完成現(xiàn)在看來完全是“小兒科”的水下2.2米樁基，局長領著全局10位教授級高工到現(xiàn)場開了三四次會議研究……在一邊摸索一邊學習中，林鳴團隊完成了這座珠海人民至今仍引以為傲的、連接珠海西部的重要控制性工程，創(chuàng)造了他人生中的第一次輝煌。

　　但是，在接下來的珠海經(jīng)濟特區(qū)第二座跨海大橋——淇澳大橋的建設中，他遭受了自己職業(yè)生涯里的“滑鐵盧”。

　　珠海大橋首戰(zhàn)告捷，讓二航局在珠海迅速贏得了聲譽。1992年年底，珠海淇澳大橋設計施工總承包招標時，在政府有關方面的支持下，二航局變成了總承包聯(lián)合體牽頭人，并一舉中標。林鳴作為項目總經(jīng)理，酬志滿懷。

　　但人生很難一帆風順，淇澳大橋工程非常不順利。由于受當時對跨海大橋施工經(jīng)驗缺乏、技術(shù)裝備落后、工期延長、資金短缺等因素影響，工程持續(xù)了8年時間。作為這個項目的第一任總經(jīng)理，準備不充分、沒有開好頭，讓林鳴一生都感到內(nèi)疚。

　　在這個過程中，時任二航局局長的肖志學與他有過一次談話。他對林鳴說，工程如同戰(zhàn)場，在戰(zhàn)場上是勝負論英雄，干工程是以成敗論英雄。

　　知恥后勇，臥薪嘗膽。20年后在同一地點，林鳴實現(xiàn)了他人生中最大的輝煌。

　　林鳴（左）在施工現(xiàn)場指導工作。

　　緊跟時代腳步 成長為大國工匠

　　上世紀90年代中后期，民營資本介入交通基礎設施建設此起彼伏。被稱為首例民營資本BOT項目的泉州刺桐大橋開工興建，林鳴擔任施工方領導小組組長指導二航局四公司承建。這個項目讓他元氣恢復，斗志倍增，他們僅用了16個月就完成了大橋主體施工，讓二航局上下對這位年輕的項目經(jīng)理刮目相看。

　　之后，他更是在擔任武漢三橋項目經(jīng)理期間展露才華。那是他第一次在跨越長江的大型橋梁工程里擔任負責人，面對跨度600米的斜拉橋項目，他認認真真，謹小慎微。

　　在遇到了諸多聞所未聞的技術(shù)難題時，林鳴對自己的團隊說：“我們要以此為起點，走到長江下游去，拓展更大的市場、承攬更大的工程！”他帶著團隊骨干驅(qū)車東進到江蘇考察學習，車過江蘇界時，他感到車子立馬變得平穩(wěn)、舒適，這對林鳴的觸動很大：為什么人家的路面、橋頭不跳車？人家的施工理念先進在哪里？

　　參觀江陰大橋，林鳴帶著大家從模板開始，一直看到橋面現(xiàn)澆防護墻，他仔細地問，認真地學。在江蘇的學習直接影響到后來他在潤揚大橋的工程實踐。也就是在潤揚大橋北塔施工中，林鳴和他的團隊真正成熟了起來。

　　回想起那160米高的主塔爬模施工，林鳴說，當時最頭疼的是找不到高空作業(yè)的工人。因為北方的水工施工人員很少在這樣的高空作業(yè)，不要說干活，就是站上去頭都暈。

　　他們主動向德國人請教，花費700萬元，創(chuàng)新性地采用液壓模板獲得了成功，時任交通部部長黃鎮(zhèn)東得知后非常高興。這標志著中國的橋梁建造技術(shù)上了新的臺階。“要感謝黃部長，從江陰大橋開始，黃部長就要求鍛煉中交自己的隊伍，提高交通建設主力軍的市場競爭力。今天看來，英明決策啊！”林鳴說。

　　進入新世紀，林鳴應邀擔任南京三橋的副總指揮、工程總監(jiān)、總工程師。角色的轉(zhuǎn)換，使林鳴對橋梁施工管理有了更加全面的認識，他的工程把控能力進一步加強，為其日后指揮超級工程建設奠定了基礎。

　　2005年，他擔任中國路橋集團總工程師，同期開始了港珠澳大橋的前期工作。2011年，港珠澳大橋島隧工程開工，歷經(jīng)7年苦戰(zhàn)，林鳴率領4000多中交建設者施展本領，傾心報國，成就偉業(yè)。他本人獲得了“2014年感動交通十大年度人物”稱號、全國勞動模范等殊榮，成長為一名真正的大國工匠。

　　港珠澳大橋沉管隧道基床施工。

　　攀越橋隧巔峰 得益于40年的技術(shù)積累

　　回顧自己走過的路，林鳴對知識積累、經(jīng)驗積累、實踐積累的感悟尤甚。他認為，中國由橋梁弱國變?yōu)闃蛄捍髧�，進而成為世界橋梁強國不是一朝一夕的事情，是中國工程界幾代人努力的成果。改革開放以來，我國橋梁建設從內(nèi)陸走向沿海，從江河走向海洋，每一座大橋都是一座技術(shù)積累的里程碑，是一座座大橋，一滴滴經(jīng)驗、教訓之水匯集成了我國40年橋梁成就的浩瀚海洋。

　　站在淇澳島上遠眺如龍出海的港珠澳大橋，林鳴感慨萬千。20年前，一場天文大潮摧毀了淇澳大橋主墩的30多根護筒樁。如今超強臺風正面襲來，島隧工程巋然不動。很顯然，港珠澳大橋肯定是改革開放40年來橋梁史上一座重要的里程碑。

　　與沉管技術(shù)發(fā)達的美國、荷蘭和日本相比，中國直到1993年才建成一條珠江隧道，用了20年時間。但是中國工程技術(shù)人員勤于思考，不恥下問，敢于創(chuàng)新，用了7年時間把6.7公里的沉管隧道深埋海床20米以下，并且滴水不漏。

　　荷蘭沉管隧道專家漢斯·德維特在見證了港珠澳大橋最后接頭安裝后說：“我的結(jié)論是，港珠澳大橋沉管隧道超越了之前任何沉管隧道項目的技術(shù)極限。因為港珠澳大橋沉管隧道的建設，中國從一個沉管隧道建設技術(shù)的相對弱國發(fā)展成為國際沉管隧道技術(shù)的領軍國家之一。”

　　林鳴常說，這個時代的中國工程師是幸福的。中國交通發(fā)展到了一個可以選擇的時代，可以選擇一起跑，可以選擇領跑，也可以跟著跑。經(jīng)歷了40年的曲折、探索、提升，現(xiàn)在中國的交通建設已經(jīng)處于領跑的位置。

　　7年中，港珠澳大橋島隧工程歷經(jīng)坎坷，突破眾多的系統(tǒng)性技術(shù)屏障，遭受了諸多的質(zhì)疑、責問，終獲功德圓滿。“為什么要做這件事情？”在跟蹤報道此項工程過程中記者曾反復問過他。

　　林鳴說，他喜歡汪國真的那首詩《我喜歡出發(fā)》。“很多時候我們是被時代推著走到這一步的。創(chuàng)新往往是很痛苦的，許多技術(shù)上的創(chuàng)新可以說是被逼的，是新時代讓我們攀上了世界橋梁建設巔峰。”這是一個交通建設者發(fā)自心底的聲音。

　　從珠海大橋到港珠澳大橋，林鳴和他的團隊已經(jīng)深深植根于珠江三角洲這塊改革開放的熱土。從連續(xù)剛構(gòu)橋到大跨徑斜拉橋、懸索橋到深海沉管隧道，再到他現(xiàn)在傾心研究的海下懸浮隧道，林鳴的腳步?jīng)]有停歇。他的橋梁生涯為我們清晰地勾畫出了一條中國交通建設發(fā)展的軌跡。

　　采訪結(jié)束了，但是林鳴在中央電視臺《朗讀者》節(jié)目里朗誦的詩句在記者的腦海里始終揮之不去：“我喜歡出發(fā)。凡是到達了的地方，都屬于昨天……世界上有不絕的風景，我有不老的心情。”