在滬昆高鐵下行線諸暨-義烏段，鋼軌打磨車進行打磨作業（1月26日攝）。 新華社發（殷曉圣 攝）

　　新華社杭州1月27日電 題：“八千里路云和月”——高鐵鋼軌打磨車隊春運加班記

　　新華社記者 殷曉圣

　　26日零點23分。“噓—”隨著一聲悠長的制動缸排風聲，PGM-96C鋼軌打磨車“10706”到達了指定的高鐵鋼軌打磨路段。

　　車頭的駕駛艙內，上海大機運用檢修段打磨一車間的3位作業人員開始忙碌起來。

　　在滬昆高鐵下行線諸暨-義烏段，作業人員駕駛鋼軌打磨車“10706”對指定路段鋼軌進行打磨（1月26日攝）。 新華社發（殷曉圣 攝）

　　“六號位有！掛擋！轉速1600轉！左右鋼軌磨頭已激活！”負責六號位的是列車正司機陳瀟，他負責列車開行。

　　“八號位有！輸入模式61，擺角度！”坐在主操作位的是打磨一車間四工班班長康寧，他正專心觀察著操作屏上打磨設備的運轉情況。

　　確認設備運轉正常以后，工長呂君鋒下達打磨指令，“全體注意，開始打磨！”

　　隨即，山間響起了隆隆的火車轟鳴聲，不遠處的隧道里開始閃爍點點火光。不一會，轟鳴聲愈發響亮，火光也把隧道照得透亮。

　　在滬昆高鐵下行線諸暨-義烏段，作業人員在打磨作業結束后清掃沿途掉落的鐵屑（1月26日攝）。 新華社發（殷曉圣 攝）

　　今晚四工班主要的任務是打磨滬昆高鐵下行線諸暨-義烏段的鋼軌。“我們需要打磨4公里左右的鋼軌，相對輕松一些，平時的工作量是3至5倍。”

　　康寧稱，由于高鐵鋼軌長期處于惡劣環境，加上列車高速運行的動力作用，易對鋼軌造成波浪形磨耗，直接影響列車的平順性及旅客舒適度。即便是零點幾毫米的誤差，都有可能威脅到行車安全。

　　這是鋼軌打磨車，旁邊是駛出金華站的“復興號列車”（1月26日攝）。 新華社發（殷曉圣 攝）

　　“我們打磨的精度是在0.2毫米以內，相當于兩張A4紙的厚度。日復一日地打磨養護，就是為了旅客能平安舒適地乘坐高鐵。”作為今晚鋼軌打磨的施工負責人，康寧已經290多天沒有回過山西陽泉老家了，“只有逢年過節才有機會回去，一年回家一兩次吧。”

　　“刨去周末，一個月平均有20-22天執行打磨作業。”呂君鋒說，“周末車是不開了，但人也不能都閑著。”為了打磨作業裝置能夠正常、高效運轉，不耽誤施工進度，每周都要對其進行保養。“不能只讓機器干活，不讓它 ‘放松’呀。”

　　鋼軌打磨車“10706”在占馬山隧道進行打磨作業（1月26日攝）。 新華社發（殷曉圣 攝）

　　面對繁重的任務，打磨機隊依然堅持“動作指令化、操作標準化、保養精細化、管理規范化”，定期更換磨石、對作業裝置進行潤滑和吹塵，對發動機和發電機也要定期進行保養。

　　呂君鋒稱，2019年中國鐵路上海局集團有限公司定下的鋼軌打磨總任務量是8000公里，分到班組就是2000公里左右，相當于杭州到北京打個來回。“每天平均要打磨十幾公里，每個時間節點都不能拖。從出車到達任務點、開始打磨到打磨后的清理，回到駐地基本就是五六點了。”

　　由于一年中有200多天都在華東地區各地作業，呂君鋒自嘲道，“和兄弟們一起的時間，比陪老婆孩子的時間都多得多。”

　　在滬昆高鐵下行線諸暨-義烏段，作業人員接到指令后，出發前往指定路段進行鋼軌打磨作業（1月25日攝）。 新華社發（殷曉圣 攝）

　　鋼軌打磨過程中會產生大量鐵屑和粉塵。“每次清理完，除了護目鏡和口罩遮住的部分是干凈的，其他地方都是黑的。”呂君鋒說，這些顆粒無孔不入，一旦吸入肺中或進入眼睛，都會對身體造成不可逆的損傷。

　　“今年我們又要升級裝備了。”陳瀟指了指戴著的口罩說，新春過后會申請更換一批透氣性更好的防塵口罩，這樣大家就不會因為夏天的高溫透不過氣來。

　　呂君鋒說，如今上鐵管轄的三省一市范圍內，鐵路長度已破萬公里，其中高鐵線路里程超4000公里，占全國高鐵長度的六分之一。由于沿線省份覆蓋人群超過1.5億，高密度的人口及其高流動性，使得沿線鐵路不僅成為輸送春運返鄉大軍的主要通道，更是平日里全國鐵路運輸的大動脈。

　　“高鐵已經成為咱國家的金名片了，我們必須要守好這塊‘金字招牌’。”說話間，時針指向3時27分，而他們的作業仍在繼續。