【壯麗70年 奮斗新時代——基層蹲點調研】

　　光明日報記者 訾謙

　　自2011年6月30日第一聲鳴笛至今，京滬高速鐵路已經開通運營了近8年時間。作為當時一次建成里程最長、設計標準等級最高的高速鐵路，京滬高鐵的建設和運營，不僅完善了我國高速鐵路技術標準體系，也使我國高鐵運營管理水平大幅提升。

　　近8年來，京滬高鐵累計安全運送旅客超9.3億人次，這趟時代列車在京津冀與長三角城市群之間搭建起了“高鐵經濟走廊”，極大促進了區域經濟社會發展和民生改善。

　　千里京滬一日還

　　5月14日上午，雖然不是出行高峰，但北京南站的候車大廳還是熙熙攘攘地站滿了等待列車的旅客。據北京南站工作人員介紹，每天從北京南站出發和到達的旅客超過13萬人，其中70%的旅客都穿梭在京滬高鐵線上。

　　“現在早上從北京坐高鐵出發，絲毫不影響下午在上海辦事，晚上還能坐高鐵回北京，一天輕松打一個來回。”常年往返于京滬兩地出差工作的北京市民王建業說，這在10年前是完全不可想象的。

　　北京和上海，分別地處京津冀和長三角兩大城市群中心，兩地間的交通效率對全國社會經濟發展水平有著至關重要的影響。幾十年來，京滬鐵路始終是東北、華北通往華東的必經之路，是中國最繁忙的鐵路干線之一。

　　京滬高鐵公司黨委書記、副董事長邵長虹介紹，隨著東部沿海經濟的迅猛發展，本世紀初京滬鐵路客貨運量猛增，分別為全國鐵路客貨運輸平均水平的5.4倍和3.8倍。在京滬高鐵開通運營前，京滬線的運能缺口甚至超過了50%，嚴重制約了沿線地區經濟的發展。

　　歷經3年建設的京滬高鐵開通運營后，京滬間的時空距離一下被拉近了許多，上海到北京最快運行時間由9小時54分，縮短至4小時18分，1300多公里一日內可輕松往返。“今天的京滬高鐵，已然成為中國高鐵標桿和典范，也必將成為世界高鐵的標桿。”邵長虹表示。

　　同時，穿梭于京滬間的高鐵拉開了時空觀念的巨變，“高鐵同城效應”優勢凸顯，“雙城生活”“候鳥群體”逐漸成為群眾生活中的一道風景線。

　　“從天津坐高鐵到北京最快只需不到30分鐘，再換乘地鐵去公司，總共也就1小時多一點，這幾乎與住在北京五環附近的同事上班時間差不多，而且途中既準時又舒適。”家住天津的李女士每天乘坐高鐵上下班已經兩年，她說這樣的生活讓她既能享受到北京的工作機會，也能降低一部分生活成本。

　　搭上經濟發展的時代快車

　　作為我國“八縱八橫”高速鐵路網絡的重要組成部分，京滬高鐵的運營不僅使北京、上海兩座城市間的聯系更加密切，也使沿線多個城市享受到高鐵帶來的發展新機遇。

　　初夏的傍晚，涼風習習，江蘇無錫東站南端的映月湖中央公園內，散步游玩的市民絡繹不絕，鄰近的映月天地商業區人氣火爆。10年來，從一個鄉鎮發展成為一座新城，錫東新城的發展離不開高鐵的拉動。

　　“隨著京滬高鐵開通運營，無錫依托無錫東站規劃了125平方公里的高鐵概念新城區——錫東新城，其便利的交通優勢引來眾多‘產業大腕’競相入駐，成為無錫連接上海的橋頭堡。”錫東新城商務區管委會副主任章金偉表示，“產業和區位融合”的發展模式，讓錫東新城走出新的發展道路。數據顯示，2013年以來，錫東新城產業結構中，房地產占比降幅超20%，產業金融、科技創新、總部經濟、旅游度假等新興產業占比超過30%。

　　類似的發展路徑也發生在離上海更近的江蘇昆山。昆山市發改委主任秦珊珊介紹，京滬高鐵通車初期，昆山人也曾有過疑慮，便利的交通和大城市的“虹吸效應”，會不會把昆山的優勢資源都“吸”走了？

　　“蒸蒸日上的發展現實讓昆山人明白，高鐵帶給城市間更多的還是合作共贏。”秦珊珊說，昆山作為臺商集聚區，工作生活著近10萬臺胞，伴隨著高鐵帶來的運輸和時間優勢，越來越多的臺企更加愿意在昆山設立地區總部，這為昆山發展帶來前所未有的機遇。

　　不僅如此，沿著京滬高鐵這條經濟“大動脈”，滄州、蚌埠、德州、棗莊、泰安、常州等城市，紛紛搭上經濟發展的高鐵快車，因地制宜規劃實施沿“京滬高鐵經濟帶”一體化建設。

　　“京滬高鐵貫穿4個省和3個直轄市，沿線人口占全國總數的26.7%，其中人口超百萬的城市就有14個。高鐵帶來的多重優勢，使多個城市重構了各自的經濟版圖，也帶動了沿線經濟協調發展。”京滬高鐵公司綜合管理部主任趙非說。

　　　高鐵技術的博物館

　　在中國鐵路設計集團有限公司檔案館里，收藏著京滬高鐵設計階段共計2533卷、4760冊設計資料和6.7萬張設計圖紙，這些珍貴資料的背后，是京滬高鐵設計人員不斷攻克難題、刷新世界紀錄的驕傲戰績。

　　中國鐵設副總經理、總工程師孫樹禮介紹，京滬高鐵的技術難度和復雜性堪稱“高鐵技術博物館”，不管是確保京滬高鐵不失毫厘的精密工程控制測量技術、解決深厚松軟地基沉降控制技術難題的精細化地質勘查技術，還是適合中國國情的現代化車站設計，這些凝聚著中國鐵路設計人智慧結晶的成套關鍵技術設計，使京滬高鐵成為中國高鐵建設的標桿和典范。

　　“我國高速鐵路方面的研究從20世紀90年代初開始，到2008年京滬高鐵正式開工，18年間攻克了一項項技術難題，其艱巨性、復雜性、特殊性都是史無前例的。”中國鐵路設計集團有限公司副總工程師張涵說。

　　2016年1月8日，“京滬高速鐵路工程”被授予2015年國家科學技術進步獎特等獎，標志著京滬高鐵攀上了我國科技創新的高峰。

　　“京滬高鐵不僅在建造技術、施工裝備上取得一大批創新成果，而且為牽引電化、通信信號、裝備制造等提供了試驗場，建立了新技術、新裝備的聚集創新平臺，大大提升了我國技術裝備水平，拉動了國家新產業、新材料、新技術和新工藝的發展。”孫樹禮表示。

　　正是因為擁有了京滬高鐵建設運營中積累的經驗，近年來，中國高鐵建設越來越快，越來越多的城市被高鐵網連接起來。數據顯示，截至2018年年底，中國高鐵里程達2.9萬公里，居世界第一位；截至今年一季度末，我國高鐵已累計運送旅客超過100億人次。

　　“未來，我們要在京滬高鐵的基礎上繼續創新，使高速鐵路不僅可以更快、更平穩，還可以更智能、更舒適，讓中國高鐵繼續領跑世界。”孫樹禮說。

　　《光明日報》（ 2019年06月01日 03版）