今年前7個月，中歐班列運營交出一份亮眼成績單：累計開行6354列，發(fā)送貨物57.4萬標箱，同比分別增長41%、46%。其中，7月份，中歐班列開行1232列，創(chuàng)單月開行數(shù)量最高紀錄。中歐班列成為馳援全球抗疫、穩(wěn)定外資外貿(mào)的重要通道。

　　汽車整車及零部件是班列占比最大、價值最高的貨物之一。來往于中德中歐間的“鋼鐵駝隊”，在新冠肺炎疫情期間有力維護了產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的穩(wěn)定，支撐了市場的需求。

　　“通過火車運往中國的汽車實現(xiàn)了零損壞”

　　不來梅哈芬港，歐門集團的貨運場站內(nèi)，82輛嶄新的奧迪汽車分列兩排。司機在貨場工人指揮下，小心翼翼地將車開到幾乎與車同寬的木制托盤上，再用尼龍捆扎帶牢牢固定。隨后，鏟車進場，將托盤裝入印著“中歐班列”的藍色集裝箱內(nèi)。在此之前，貨場行政主管米夏埃爾·阿爾伯斯仔細檢查了集裝箱，確保箱體內(nèi)沒有鐵絲、釘子等尖銳異物，以免劃傷汽車。

　　“這些托盤都是專門定制的，上面還有我們合作方‘長春國際陸港’的中文標識。捆扎帶也是高質(zhì)量的。每運一輛車，光這兩樣耗材成本就要300歐元。”阿爾伯斯對本報記者說，“這確保了服務(wù)質(zhì)量。迄今我們通過火車運往中國的汽車實現(xiàn)了零損壞，比滾裝船運輸更安全。”

　　82輛車只需幾小時就裝載完畢。18天后，這趟“奧迪專列”將抵達中國長春。班列運營方——長春國際陸港發(fā)展有限公司董事長王玥介紹說，7月至今，已經(jīng)有5列“奧迪專列”從不來梅發(fā)出，集團計劃在一個月內(nèi)將1000輛奧迪汽車運抵長春，并投放區(qū)域市場。

　　“這里是全球最大的汽車港之一。傳統(tǒng)上，德國大部分汽車都從這里出口。無論是倉儲規(guī)模還是基礎(chǔ)設(shè)施，都對客戶有吸引力。”歐門集團銷售總經(jīng)理弗洛里安·布朗德介紹說，一年多前，歐門集團開始通過中歐班列向中國運輸保時捷、奧迪等德國品牌汽車，目的地包括長春、重慶、西安、成都等城市。

　　據(jù)介紹，現(xiàn)在每周有11列班列從不來梅哈芬港出發(fā)。2019年，歐門集團通過中歐班列，從這里向中國運送了約1.5萬輛汽車。

　　受新冠肺炎疫情影響，很多航運公司都縮減了船運班次，客觀上使鐵路運輸爆發(fā)式增長。但阿爾伯斯認為，即使未來海運恢復(fù)到疫情之前的水平，中歐班列在時效、安全性等方面仍有優(yōu)勢。“如果走海運，從不來梅到上海至少要30天，從上海到重慶等內(nèi)陸地區(qū)，還要再花10天，而火車只需要一半時間。”布朗德說，保時捷等德國客戶非常滿意并接受了這一模式。

　　“現(xiàn)在重慶等西南地區(qū)的客戶下單德國進口車，提車速度往往比東部沿海地區(qū)更快。”渝新歐德國公司商務(wù)主管甘宇辰對記者說。

　　“這也是為什么中歐班列被稱為戰(zhàn)略通道”

　　近年來，中歐班列業(yè)務(wù)一直在穩(wěn)步增長。

　　“目前中歐班列貨物中，汽車配件占一半以上，包括汽車玻璃、輪胎、輪轂、座椅等。大眾、保時捷、寶馬、奔馳等，都是我們的客戶。”王玥說。

　　以汽車玻璃為例，通過中歐班列，福耀集團長春工廠生產(chǎn)的擋風玻璃，只需兩周左右，就可以運抵德國紐倫堡，然后由卡車轉(zhuǎn)運至奧迪裝配廠。

　　一輛汽車由諸多不可拆解的獨立零部件組成，因零部件構(gòu)成復(fù)雜，汽車成為產(chǎn)業(yè)鏈較長的行業(yè)之一。長春國際陸港德國有限公司總經(jīng)理德米說，長春及周邊城市聚集了多家頂級汽車生產(chǎn)商及配套零配件企業(yè)，而紐倫堡所在的巴伐利亞州是德國汽車制造業(yè)重鎮(zhèn)，產(chǎn)業(yè)集群的聯(lián)動效應(yīng)非常明顯。

　　汽車工業(yè)是一個高度依賴供應(yīng)鏈的產(chǎn)業(yè)。誠如戴姆勒集團首席執(zhí)行官康林松所說，新冠肺炎疫情讓人們認識到全球供應(yīng)鏈脆弱的一面——在戴姆勒工廠，零部件一般僅有1天安全庫存。

　　全球領(lǐng)先的集裝箱物流商CFR Rinkens首席執(zhí)行官克里斯托弗·塞茨指出，目前全球汽車行業(yè)陸續(xù)恢復(fù)生產(chǎn)，但由于庫存不平衡，運輸能力下降以及其他限制，汽車制造業(yè)的物流供應(yīng)鏈面臨可能中斷的嚴重風險。

　　“但是我們已經(jīng)證明，就算在困難的情況下，通過汽車集裝箱運輸，中歐班列依舊比長途海運具有競爭力，”塞茨說，“這讓我們在全球看到了無數(shù)的新機會”。

　　德國DBO班列運營有限公司（簡稱DBO公司）總經(jīng)理董萬旭也有同樣的感受。以往6、7月份是淡季，今年這個時候，公司業(yè)務(wù)卻是空前繁忙：6月份，僅西安線路就發(fā)了90趟班列（往返程），平均一天3列，而去年同期，一周只有3列。

　　“由于海空運受疫情影響很大，今年中歐班列發(fā)往中國的汽車配件，比去年同期增長了50%以上。”DBO公司銷售總監(jiān)尼古拉·馬丁說。

　　董萬旭表示，跨國車企非常依賴供應(yīng)鏈，一旦供應(yīng)鏈斷裂導(dǎo)致停工，將損失巨大，“這也是為什么中歐班列被稱為戰(zhàn)略通道，它在穩(wěn)定中歐供應(yīng)鏈方面發(fā)揮了重要作用。”

　　“我計劃每年都將這一業(yè)務(wù)量翻倍”

　　就在裝載著奧迪、保時捷的中歐班列源源不斷駛向中國的同時，滿載中國產(chǎn)汽車的專列也抵達了不來梅。

　　今年5月，通過重慶和德國之間的渝新歐班列，中國東風小康公司生產(chǎn)的100輛SUV乘坐中歐班列抵達不來梅哈芬港。

　　東風小康德國總代理商Indimo公司總裁烏韋·雅布隆斯基是土生土長的不來梅人，10年前便開始從中國進口商用車到歐洲。現(xiàn)在，他希望能有越來越多的中國汽車品牌出口德國：“中國汽車工業(yè)發(fā)展很快，車的質(zhì)量也很好，東風小康SUV在歐洲會有很好的市場前景。”

　　在東風小康公司看來，德國汽車市場是一塊試金石。東風小康SUV通過了德國當?shù)貥O為嚴苛的質(zhì)量、安全認證，包括歐標碰撞測試，完全符合當?shù)氐姆ㄒ?guī)和質(zhì)量標準，充分表明其性價比優(yōu)勢。

　　雅布隆斯基介紹說，中國進口車業(yè)務(wù)發(fā)展得很好，通過中歐班列運抵不來梅哈芬港的東風小康SUV，基本都是已售出車輛。

　　雅布隆斯基對中國進口車業(yè)務(wù)充滿信心，“我計劃每年都將這一業(yè)務(wù)量翻倍”。今年秋天，他將通過中歐班列從中國進口其他車型，其中包括電動汽車。此外Indimo公司還和中國合作商達成一致，將承攬荷蘭、比利時和盧森堡三國的中國汽車進口業(yè)務(wù)。