被誤讀的磁懸浮

　　曾被指責“燒錢”、噪音過大，其實不然，中低速磁浮運行效果好

　　就在人們似乎已經遺忘磁浮的時候，今年5月6日，中國首條擁有完全自主知識產權的中低速磁浮鐵路——長沙磁浮快線正式通車。這條線路全長18.5公里，總投資46億元，最高時速100公里。“運營近半年，效果很好。”長沙磁浮快線建設運營單位、中國鐵建副總裁夏國斌表示。

　　不僅是長沙的獨唱。在北京，連接石景山與門頭溝的S1磁浮線目前正在加緊修建。“長沙磁浮快線通車后，全國20多個城市派人來考察。烏魯木齊、淄博等城市的建設意愿還是比較強烈的。”中鐵磁浮公司總經理謝海林表示，目前正為10多個城市做磁浮線的前期規(guī)劃設計。

　　實際上，早在“磁輪之爭”熱火朝天之時，世界上首條商用高速磁浮線于2003年在上海正式運行。這條30公里長的磁浮線路，將浦東機場與上海市區(qū)間的車程縮短至13分鐘，一度成為國人的熱門體驗項目。然而，磁浮線“燒錢”“噪音過大擾民”“電磁輻射損害人體”等不同聲音接踵而來。這些問題至今仍在某些網絡論壇熱議，難道磁浮要“卷土重來”了？

　　此磁浮，非彼磁浮。目前在國內規(guī)劃、興建的磁浮交通系統(tǒng)都屬于中低速磁浮系統(tǒng)，運行時速不超過100公里。日本東部開通的丘陵線、韓國仁川機場線也屬于這種城市軌交系統(tǒng)。

　　既然是城市軌交，與地鐵相比，中低速磁浮鐵路有何優(yōu)勢？

　　能耗更低。以長沙磁浮運營數據為例，其噸公里綜合能耗為1.9度電，比同等長度的城軌耗電低0.2度。“在企業(yè)的試驗線上，中低速磁浮的能耗比城軌高20%。但投入運營才發(fā)現，運距變長后，磁浮能耗反而降低。因為磁浮列車達到一定速度后便開始惰性運行，不像城軌始終需要動力牽引，因此能耗反而不大。”謝海林說。

　　噪音更小。地鐵運行產生的噪聲一般達80分貝，而磁浮列車約為60分貝，比普通人打電話的聲音還小。如果列車采用的國產電機、空調能進一步優(yōu)化，噪音還可更低。

　　工期更短，造價更低。修相同距離磁浮線的工期，不足地鐵的一半。據中國工程院院士錢清泉介紹，地鐵爬坡度為3.5%，轉彎半徑為250米，而磁浮列車爬坡度為7%，轉彎半徑最小為50米，這就意味著磁浮修建時可少受地形影響，能夠減少工程量。地鐵還需要修隧道，建造成本往往是磁浮線的3到4倍。

　　至于輻射安全問題，磁浮列車車輛內電磁輻射的安全限值和地鐵同一標準。謝海林也拿出長沙磁浮線的輻射檢測數據：距離磁浮線1米的輻射，低于家用電磁爐、電吹風機的輻射；距離磁浮線5米的輻射值，比接聽手機時的輻射還低。