編者按：“在這個建造了長城的國家，基礎設施壯舉長久以來一直是人們引以為自豪的東西。”美國《紐約時報》上月刊發文章說，中國創下過諸多工程奇跡，“擁有世界上最高的橋梁、最長的橋梁”。很快，中國的“橋梁之最”名單將再添一員：港珠澳大橋，世界最長跨海大橋。7月，港珠澳大橋實現主體工程全線貫通，完成主線橋面鋪裝，一步步接近實現通車令外界充滿期待。能夠展現中國強大基建實力的舞臺不只港珠澳大橋。去年，國際橋梁協會副主席葛耀君觀摩連接珠江東西兩岸的虎門二橋施工現場后說：“就建橋水平來說，中國目前絕對是全球的‘引領者’。”這兩座大橋工程為何能引領世界？22日至24日，《環球時報》記者參加環球時報-環球網主辦的“走進新國企·當代中國奇跡之旅”期間，在對港珠澳大橋、虎門二橋工程的實地采訪中深深為其宏大與不易而折服。

　　走虎門二橋貓道，被中國速度震撼 

　　“虎門大橋天天堵車!”從廣州白云機場到虎門二橋施工現場路上，中國交通建設股份有限公司工程人員告訴《環球時報》記者，去年國慶假期第一天，從沙井到虎門50多公里的路要開6小時，“當地人現在對虎門二橋可謂盼星星盼月亮”。正在建設的虎門二橋在虎門大橋上游10公里處，雙向八車道，可日行14萬輛車，由中交第二公路工程局及中交第二航務工程局承建，工程全長12.89公里。

　　懸空貓道令記者終生難忘

　　初到建設工地，最醒目的是大沙水道橋(虎門二橋一部分)西側的兩個巨大水泥塊。工程人員告訴《環球時報》記者，這是錨碇，它像拔河一樣拽住大橋主纜，讓主纜能夠承擔起橋梁和橋上車輛的重量，“這兩個錨碇總重相當于8艘遼寧艦!”主纜就是巨大的鋼絲繩，每根主纜長2170米，直徑85.1厘米，由42926根直徑5.2毫米的鋼絲組成。記者進入錨碇內部后，看到主纜的一端被許多“巨大的鉚釘”固定在錨碇中。

　　東西兩側錨碇相距1.2公里，怎么將主纜拉過去呢？虎門二橋S2標段常務副經理楊敏告訴《環球時報》記者，主要采用“置換法”。將大橋兩岸第一次連起來的是一根直徑只有2毫米的繩子，它叫“先導索”，由無人機帶著飛過去。“拉起細繩子后，將其作為牽引，經過5次置換架起鋼絲繩。”順著鋼絲繩的方向，就能夠架起在其下方、與之平行的貓道(如右圖)。在貓道上安置牽引系統后，再架設主纜索股。貓道屬于大型臨時設施，是施工期間的工作平臺，成橋后要拆掉，另有專門的檢修通道。

　　走1.2公里長的貓道的經歷讓《環球時報》記者終生難忘：7月的這天，虎門鎮35度高溫，晃晃悠悠的鐵絲網下是珠江水，最高處距海面191米，最低處是60米。很多人以為爬貓道會恐高，其實，精疲力竭的感覺會遠遠壓制對高空的恐懼。記者耗盡最后一點力氣走到對岸時，恍惚聽到工程人員說：“每天工人都要走貓道三四趟，已經習慣了。”

　　用“中國速度”架橋面 

　　走過貓道繼續向東，就到了虎門二橋S3標段(大沙水道橋引橋)。這里的橋面在40米高空。如何在高空鋪設橋面？《環球時報》從中交二航局處得知，施工采用一種名為“短線匹配法”的工藝，類似于“搭積木”：架橋機將12塊約140噸重的“小積木”統一提起來進行無縫拼接，通過臨時錨固、張拉組成一塊“大積木”后，再對其進行穿索、預緊、張拉等處理讓其變成一個整體。最后采用兩臺180噸的履帶吊將這些組件吊到40多米高空。

　　“這些‘積木’的拼接誤差在5毫米以內，你可以拿尺子量。”中交二航局的工程人員夏熙告訴記者：“施工用的工藝是引進的，但中國在此基礎上進行了創新，橋面建設速度大大提高。在保持高精度的前提下，能做到‘10天一跨’(一跨指兩個橋墩間的距離，這里大約是45米)，而歐洲大概需要‘15至18天一跨’。”

　　“愛國，就是建的橋要超過日本人!” 

　　“搭積木”離不開一雙精巧有力的“手”，這雙手是兩臺大型裝備架橋機。中國交建先從國外進口了一臺，后來自己造了一臺。夏熙告訴《環球時報》，國產的價格約5000萬元，性能遠超進口的，進口的價格大概上億。“所以我們要國產的，不然只能在技術上被壟斷欺壓。”

　　在建橋界流傳一句話：世界橋梁建設，20世紀70年代前看歐美，90年代看日本，21世紀看中國。有資料顯示，世界前十的斜拉橋中有5座在中國，懸索橋中有6座在中國。普通工人如何看這樣的成績？在施工現場，一名年輕工人的話非常樸實，給記者留下深刻印象：“對我們來說，愛國，就是建的橋要超過日本人!”

　　港珠澳大橋，讓外國專家深深折服 

　　在廣東伶仃洋的粵港海上分界線看香港國際機場是種什么體驗？港珠澳大橋東人工島的中國交建工人最有發言權：在碧海與藍天白云之間，飛機不斷從頭頂“倏”地降落在東邊那片銀光閃閃的地方。在那座繁忙機場內拎著大小行李進出的旅客或許不太能意識到，不到6公里之外，一項“奇跡”正在誕生。

　　“你能用一根線吊著相機鏡頭將其安裝到機身里嗎”

　　港珠澳大橋東連香港，西接珠海、澳門，全長55公里。由中國交建承建的島隧工程被稱為“珠穆朗瑪峰”，因為它是港珠澳大橋的“核心控制性工程”，需要在茫茫大海上建設“兩島一隧”：“兩島”即東、西人工島，“一隧”即海底隧道。這項工程的綜合技術難度在世界首屈一指，用中國交建港珠澳大橋島隧工程項目總經理部黨群部部長陳向陽的話來說，是“牽一發而動全身”。

　　懷著瞻仰“珠峰”的心，《環球時報》記者登上前往島隧工地的船。從珠海的碼頭出發，一個多小時后看到位于伶仃洋粵港分界線附近的東、西人工島。記者注意到，這里雖然是世界級工程的施工區域，但海水碧藍，生態絲毫未受影響，時而躍出水面的“水中大熊貓”——中華白海豚引來船員的歡呼。

　　隨著手機信號轉換成香港信號，一路驕傲地聳立在海面上的港珠澳大橋突然在東西兩座人工島之間“消失”——在這一段連接兩座10萬平方米人工島的是長達6.7公里的海底隧道，最深處距海面近50米。“也就是說，今后通過這段隧道的車輛是在洶涌的大海下面行駛”，工程人員告訴《環球時報》記者。

　　“如果你用一根線吊著鏡頭，能準確把它安裝到相機機身里嗎？”剛剛踏上港珠澳大橋島隧工程項目總營地，陳向陽問了記者這樣一個問題。他緊接著說：“如果是將33根180米長、37.95米寬、11.4米高、近8萬噸重的沉管橫著安放到40多米深的海底，并要求與前一個沉管的對接誤差控制在厘米級呢？而且還要考慮風流洋流、地質工況、天氣狀況等眾多因素。”陳向陽的意思很明確，港珠澳大橋島隧工程的難度難以想象。33根沉管連接貫通成為海底隧道，而它們的截面相當于一個網球場大小。

　　走進隧道，工人們正在進行后期施工，機械和車輛在其中穿梭忙碌，轟鳴聲不絕于耳。《環球時報》記者來到5月剛完成的E29和E30沉管交接處，發現連接處與兩邊的沉管渾然一體，分毫不差。“這項工程要保證車輛在雙向六車道上安全通行120年，必須做到滴水不漏。”陳向陽說。

　　一個“天價咨詢費”的故事 

　　既然島隧工程這么難，為何不全程建設大橋而非要“入海”呢？島隧項目工程人員告訴記者，這里是緊靠香港的國內一條重要深水航道——伶仃洋航道。它是大型運輸船舶在該海域通行的唯一通道，也是全球最重要的貿易航道之一，每天有4000多艘船只穿行，要保證遠期30萬噸油輪可以通行;與此同時，這里又靠近香港國際機場，航空限高不能超過80米，如果建設橋梁必將對起降航班帶來安全風險。“如何解決‘既保障海運又確保空運’的難題？采用橋—島—隧集群方案就成為唯一選擇了。”

　　港珠澳大橋的沉管島隧建設是中國基建創新的典范。曾有媒體稱，該工程在外海沉管安裝、沉管最終接頭等方面貢獻了64項技術創新。《環球時報》記者在采訪中發現，中國交建每個工程人員都知道一個“天價咨詢費”故事，正是這個故事堅定了他們自主創新的決心：6年前，中國交建港珠澳大橋島隧工程建設者與一家外國公司商談技術合作，這家公司開出高達1.5億歐元的咨詢費，當時約合15億元人民幣。在最后一次商談中，中方詢問這家外國公司3億元人民幣能夠得到什么服務，對方的回答是：“給你們唱一首祈禱歌吧。”

　　不僅是錢的問題。據了解，目前這種沉管島隧建設技術僅掌握在少數國家手中，如荷蘭、德國、美國、日本等。一名工程人員告訴《環球時報》記者，2010年建成的韓國釜山—巨濟工程也采用沉管島隧方案，當時韓國人曾想自己修建，但發現非常難，只好引進一個荷蘭團隊提供服務，也就是說，“怎么干要聽別人的”。“在隧道最后貫通的那一刻，是荷蘭人舉著紅酒慶功，那是一種什么樣的情景？如果發生在我們身上，這是一種光榮還是一種恥辱？”

　　“惜字如金”的荷蘭專家真誠稱贊 

　　陳向陽對《環球時報》記者表示：“當然必須要承認，不同國家在不同領域有各自的先進之處。建設這樣一個大型工程，我們要用開放的心態來整合全球資源。”荷蘭隧道專家漢斯·德維特參與該項目9年多，從來都吝嗇于稱贊承包人的他，在5月2日港珠澳大橋沉管隧道最終接頭安裝成功時真誠地說：“我相信，我們可以說項目做得非常成功，能夠達到最高國際質量標準。”

　　參與島隧工程建設的外國專家還包括日本技術顧問花田幸生，他來中國已經6年，7月底就將回國。談起島隧工程，他對《環球時報》記者坦言：“在日本還找不出類似項目，沒有這么長的沉管隧道。”花田幸生感嘆，日本企業做基建項目時，更多從賺錢角度考慮，而中國一些大國企在攻克技術難關時能投入很大成本，“這一點我一定會向日本同行介紹。技術進步需要投入，如果日本企業不投入，就不會進步”。

　　花田幸生表示，他曾參與建設世界最深的海底隧道博斯普魯斯海峽隧道(深60米)，現在又參與建設世界上最長的沉管隧道，“收獲非常大”。談起中國同行，他稱贊中國工程師非常勤勞，“我看到中方人員開創了很多新技術，讓中國的技術水平不斷發展。我一定會告訴日本朋友，中國人現在很了不起，中國將來一定是個很了不起的國家”。