夏日里，東直門外斜街，一位出租車司機在休息。本報資料圖片 記者 孫純霞 攝
2月27日，交通運輸部等三部門聯合宣布，全國各地將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式，代替目前的承包掛靠制；普遍開展以車輛承包費用（“份兒錢”）、休息休假等為主要內容的工資集體協商等多項新規定。
昨日，記者就此采訪北京多家出租車公司和多名出租車司機。
■ 焦點 1
北京的哥是否屬“員工制”
針對“將逐步推行出租汽車企業員工制經營模式”，北京多家出租公司表示，大多公司已實現“員工制”。但出租司機大多并不認為目前的經營管理是“員工制”。
出租公司 簽合同交保險發工資
一位北京出租公司的負責人稱，三部門每一條舉措都直接針對出租行業面臨最緊迫的問題，“但主要還是針對外地出租行業的亂象”。他稱，北京出租車在市場化企業化運作上已經趨于規范化，出租司機都是員工化管理，每位司機師傅都與公司簽訂正規的勞動合同，公司為司機發工資，提供包括住房公積金等多項社會保障。
另一家出租公司負責人也表示，目前北京的出租車管理整體來說走在全國前列。出租車企業按照市總工會的要求，都與員工簽訂了集體合同。“合同的范本是三方協調而定。”該負責人說，的哥上崗得先辦服務監督卡，而沒簽勞動合同不能辦卡，也干不了出租，這些管理是環環相扣的。
出租司機 交“份兒錢”就是租賃
昨日，記者就“員工制”采訪多名北京出租車司機。
家住房山的出租車司機張建看來，所謂“員工制”應像自己剛剛大學畢業進企業工作的兒子，“公司給發工資，工作時間固定，加班公司還給加班費”。
多名司機對“員工制”看法均與張建相同。他們稱，出租車是公司的，他們給公司打工，營運收入歸公司，“像公交地鐵司機一樣，有工作日有休息日”。
“起碼不是以員工制為主，還是以租賃關系多些。”張建等司機稱，除了簽勞動合同還簽承包租賃合同。使用公司的車輛，向公司交“份兒錢”，再除去油錢等是自己的收入，“干多干少，干與不干都交份兒錢，說白了就是租賃關系。”至于工資，他們認為每月500多元的工資是象征性的。
專家說法 理論上實現了員工制
中國勞動關系學院副教授喬建認為，出租車行業以前一直是被當成一種特殊的勞動關系的形態，到底屬于勞務承包還是與雇主之間的勞動關系，不是非常清晰。所謂員工制就是確認其是一種勞動關系，通過簽訂勞動合同，建立權利與義務的關系。
只有實行員工制、明確了出租車行業的勞動關系，才能通過法律途徑解決出租車行業的勞動糾紛。工會組織現在推工資集體協商，這也需要建立在有勞動關系的基礎上。喬建介紹，北京市經過這幾年的努力，目前大部分出租車公司已經和司機簽訂了勞動合同，理論上實行了員工制。但是全國大部分地方，還是以掛靠承包模式為主，較難簽訂勞動合同、形成勞動關系。
■ 焦點 2
“每周至少休一天”能否實現
新規定中提到，合理確定承包費用，出租車司機每周至少休息一天。對于北京出租行業是否符合這一規定，出租公司和出租司機也有不同的意見。
出租公司 出租司機執行特殊工時
北京某大型出租車公司運營部負責人介紹，關于“份兒”錢（承包費用），北京市多年前曾出臺一個最高限價，根據不同車型、車輛新舊程度，份兒錢也都不一樣。
另一出租公司負責人稱，北京大部分出租公司與司機簽訂的勞動合同中明確寫明，每個月運營時間為20.83天，承包費（份兒錢）也是按照這個工作日核算的。
對于“出租車司機每周至少休息一天”，北京多家出租車公司負責人表示，由于出租車駕駛員實行不定時工作制，并非是每天工作8小時正常上下班，對于這種特殊工時如何執行“至少休息一天”還需人社部等部門界定。
出租司機 “不是不想休，是休不起”
對于休息，出租車司機們承認，公司的確沒要求每天都“拉活兒”，“油錢、份兒錢逼著，我們不敢休息”。出租司機們算了一筆賬，北京現有出租車公司大多采取“雙班制”對外租車。兩名司機合租一輛車，每月單日子跑車的司機，跑夠一天一夜后交車，雙日子只能在家睡覺，由其對班開車上路。“我和對班每月的純份兒錢各是3300元，每人跑車15天，每天的份兒錢是220元，每天玩兒命地跑，每月才能賺4000元。”出租車司機劉師傅說，如果每周休息1天，他就必須拿出880元去交份兒錢，再減去每月300元的飯費，每月只能剩下2880元錢，“不是不想休，是休不起。”
■ 焦點 3
“油價運價聯動”雙方都支持
三部門此次提出的，建立出租車運價與成品油價格的聯動機制，也引起北京出租車行業的熱議。在這一問題上，出租公司和出租司機意見一致。
一位不愿意具名的出租公司的負責人說，沒有執行油價和運價聯動，才是出租行業詬病多年的癥結。他稱，北京出租車自從每公里運價從1.6元調整到2元以后，就沒有再上調過運價，由于油價上漲太厲害，管理部門中途調整兩次燃油附加費，但不屬于真正意義上的運價上調，“從計價器上調價才算是調整運價。”
若是執行油價運價聯動機制，以現在的油價為基準核算，出租車每公里的運價大概會上調至2.4到2.6元。
“多年來，出租司機的收入沒有上漲，但油價和競爭環境卻日益惡化，這才是司機擔心的問題，也是企業擔心的問題。”這名負責人說。
■ 北京出租經營變遷
上世紀90年代初
司機買車掛靠公司
當時，出行難問題凸顯，政府提倡發展出租車事業，一些國企響應號召成立出租車公司。當時的出租車公司實際沒有車，車輛是由出租車司機自己購買的，車型多為面的（面包車），出租司機采取每月上交三四百元管理費的形式掛靠到出租車公司。
1991年前后
司機出錢公司買車
為加強對掛靠到公司名下司機的管理，公司采取“借司機錢買車再將車輛租給司機”的方式運營。司機出10萬元錢以借款名義借給公司，公司給司機打欠條，車輛所有權屬于公司，司機需向公司繳納每月數百元的管理費，車輛使用至報廢，公司向司機所借10萬元不再返還。
1997年前后
公司收押金和“份兒錢”
1997年前后，出租車公司自己出錢買車，然后再租給司機，真正的租賃關系形成。出租車公司為保證車輛正常使用，向司機收取3萬元左右的風險抵押金，司機退出時，抵押金退還。從此，出租車公司開始向司機收取“份兒錢”，數額從1000多元/月發展到3000多元/月。
1997年以后
企業內部承包制
1997年以后，勞動部門開始強制出租車公司和司機簽署勞動合同，加之政府要求出租車公司承擔社會責任增多，份兒錢最終漲至5175元/月（車型不同略有差別）。此階段，出租車公司和司機的關系為“企業內部承包制”，即同時具有勞動合同關系和租賃關系。(本報記者 韓宇明 湯陽 郭超 張永生 甘浩)
