作為一種特殊形式的出租車,約租車將在廣州面世,計劃投放2950臺車。與普通“巡游”出租車不同,約租車只接待預約,不沿路攬客,且采用中高檔車型,提供差異化服務。市民可能需要支付更高的費用,但不用擔心叫不到車。約租車的經營主體為企業,車輛由企業自營,司機為企業員工,政府職責側重于為企業搭建平臺和做好服務監管。(9月28日《新快報》)

　　這種全新形式的城市出租車,既有利于緩解“打車難”的問題,也能夠滿足市民不同層次的消費需求,還可以有效降低巡游服務帶來的交通擁堵和無效行駛等問題,有助于交通治理和環境保護。正因如此,約租車服務在許多國家的大城市出租車中,都占據了主導地位。譬如美國紐約,目前有普通出租車1.33萬輛,約租車則高達3.98萬輛,是前者的3倍。

　　但是,所謂“全新”不能僅僅體現在營運方式和市場定位差異上,還必須體現在出租車管理體制上。現行的普通“巡游”出租車管理體制,遭到公眾詬病已久。“富了公司,虧了國家,苦了司機,坑了百姓”,這句形象概括出租車管理體制弊病的話,人們已是耳熟能詳。出租車公司利用政府賦予的特許經營權行壟斷經營之實,特別是一些地方的管理部門與出租車公司有千絲萬縷的關聯,使出租車行業問題積重難返。

　　廣州試點約租車,設計方案準備體現“市場運行、開放經營、智能管理、優質服務”的特點,從文字上看,令人為之一振。但所謂市場化方式運作,從新聞報道中看,僅僅是以開放的方式吸納各類互聯網公司參與智能化調度,并非約租車市場的特許經營權開放。明確約租車的經營主體為企業,更讓人懷疑約租車的管理體制很可能會照搬普通出租車的管理體制。

　　應該說,這樣的改革是不夠徹底的,有著“穿新鞋走老路”的嫌疑。尤其是,現行的出租車管理體制下,各地頻繁曝出激化的矛盾,譬如出租車司機集體罷工,抗議畸高的“份錢”和出租車公司的“無本萬利”。那么,這種管理體制如果移植到新生的約租車領域,注定會讓約租車攜帶上壟斷經營的胎記面世,使改革成效大打折扣。

　　資料顯示,國際上通行的情況是,在制定最基本的準入條件下,所有通過資格考試的出租車司機自由進出出租車行業,政府和行業管理組織只負責行業監督管理。但在我們這里,個體出租是被禁止自由進入的。這種計劃經濟管理模式在出租車行業異常明顯,與各個領域加大開放力度的市場化改革,顯得格格不入。

　　設置準入條件適當放開個體出租,讓多種經營形式的出租車形成競爭,最終消除壟斷,是解決這個行業諸多問題的關鍵。如果徹底改革普通的“巡游”出租車行業管理體制尚有難度,那么不妨從新興的約租車行業改起,只有“由內到外”的新,約租車才稱得上是一個全新的事物。某種意義上,即將準備上路的約租車,有義務為傳統的出租車管理體制改革探路。(燕農)