民資進鐵路呼吁已久，現(xiàn)在終于“開閘放水”。5月18日，鐵道部出臺《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》。此舉意在落實民間投資36條，也使得鐵道部成為繼國家發(fā)改委召開專門會議要求各部委出臺民間投資36條實施細則后，首個出臺實施細則文件的部委。

　　鐵道部在該意見中進一步明確了民間資本投資鐵路的領域、方式及相關政策措施。需要指出的是，對民資投資鐵路的方向，意見幾乎未作任何限制；而且還特別強調(diào)，對民間資本不單獨設置附加條件。對飽受壟斷指責的“鐵老大”來說，能對民資開放到如此程度，確實有些少見。

　　不過，如果人們明白鐵路部門目前所面臨的窘境，也就不難理解其此番舉措了。盡管金融危機后國家出臺的４萬億刺激計劃中相當部分資金投向了鐵路，但在溫甬事故發(fā)生后，鐵路建設資金驟減，以往銀行追著鐵路貸款的現(xiàn)象再也沒有了，很多鐵路線的建設不得不停工，從而導致鐵道部2011年全年虧損。

　　據(jù)悉，今年鐵道部安排的固定資產(chǎn)投資只有5000億元，其中基本建設投資4000億元。比往年大為減少。而從前4月完成的情況看，不到全年的1/5，全國鐵路固定資產(chǎn)投資只完成895.97億元，同比減少48.3%；其中，全國鐵路基本建設投資完成717.1億元，同比減少54.1%。按照這個進度，全年的投資任務是沒法實現(xiàn)的。這里的問題就在于缺乏資金，致使虧損繼續(xù)加重，一季度鐵道部虧損37.6億元。此外，鐵道部還面臨著高額的還貸成本壓力。去年鐵道部至少要還本付息1800億元，而2009年、2010年大量用于建設高速鐵路的貸款，今年也要開始支付利息了。

　　因此，對民資而言，要明白鐵路部門“開閘放水”的苦衷。從作為壟斷部門的本意來說，它是絕對不愿意“外來者”在自己的領域分一杯羹的。何況，在鐵路建設上，民企天然處于劣勢。因為鐵路建設一般投資巨大，修一條鐵路，投資幾十億元都不算大，但單個民企很難有這樣的資金實力。這就使得鐵路建設往往是國有資本一統(tǒng)天下，不是實在沒轍，不會讓民資染指。

　　所以，民資一定要利用好這個千載難逢的機遇，促使鐵路體制的改革，打破壟斷，特別是在關鍵的運輸調(diào)度指揮權和定價權上有所突破，取得一定話語權。鐵路是政企合一的體制，鐵道部身兼監(jiān)管者與經(jīng)營者于一體，壟斷著運輸調(diào)度指揮權和定價權。過去民企不是沒有進入鐵路行業(yè)的，但由于民資占有的比重小，按出資比例，民資在鐵路行業(yè)也就總難逃被“邊緣化”的命運，更不用說想撬動運輸調(diào)度指揮權和定價權了。

　　如今鐵路部門雖然資金上碰到困難，民資的總體實力比過去也大為增強，然而要想改變國有資本占主導的格局，暫時還是辦不到的。在這種情況下，民資就要防止重演過去若干次出現(xiàn)的出錢修建，最后黯然離場的事情。

　　避免民資重蹈覆轍的辦法，是在鐵路的運輸調(diào)度指揮權和定價權上獲得相應的份額與話語權。任何投資，都需要獲得相應的產(chǎn)權，只有擁有產(chǎn)權，才能取得投資收入。而產(chǎn)權一般包括所有權、使用權（經(jīng)營權）、收益權和處置權等一系列權利束。在鐵路行業(yè)，產(chǎn)權束中的運輸調(diào)度指揮權和定價權尤為重要。但坦率地說，以民資現(xiàn)有的力量，不大可能獲取。因此，需要國家層面的力量來推動，包括輿論的介入。筆者覺得，國家有必要抓住時機，下決心改革其政企不分的治理結構，使鐵道部成為專司市場準入、技術、安全標準等監(jiān)管的政府部門，僅僅是產(chǎn)權的多元化無法做到這一點的。

　　為此，可先從修法開始。鐵道部的實施意見已經(jīng)為民資進入鐵路提供了政策依據(jù)，但要真正確立民資在鐵路行業(yè)的一席之地，占有一定的話語權，還須有法律的支持與保障。目前的鐵路法和鐵路規(guī)則都是鐵道部自己定的，缺乏對鐵道部作為企業(yè)運營主體的監(jiān)管，民企在與其合作時在法律上也處于弱勢地位，這就需要修法，何況，制定于上世紀90年代的鐵路法也已滯后。只有這樣，才可促使民資進入鐵路行業(yè)做到雙贏。

[責任編輯：張潔]