客機墜河疑因機組關(guān)錯發(fā)動機？

　　臺灣方面表示，一號發(fā)動機被切斷油門是人為控制，但現(xiàn)在不會去討論是誰關(guān)掉的

　　6日，臺灣地區(qū)“飛航安全委員會”公布部分黑匣子語音記錄，顯示曾有5次失速，并且雙發(fā)動機失效，最終斷油失速并墜毀，發(fā)動機為何剛剛起飛就出現(xiàn)故障并雙雙失效，飛行員是否正確處理發(fā)動機故障？

　　追問1 黑匣子透露了哪些信息？

　　臺灣方面已于4日取得兩個黑匣子，即座艙語音記錄儀及飛行資料記錄器，并連夜完成記錄器資料下載、時間同步及解讀，該機座艙語音記錄儀具備2小時記錄能力，固態(tài)式飛行資料記錄器共記錄約750項參數(shù)；打撈上岸的殘骸已完成定位及結(jié)構(gòu)損壞評估記錄。

　　這次黑匣子保存比較完整，而且時間較短，因此語音報告出臺較快，從報告來看，一位航空專家對新京報記者表示，語音記錄大概是這樣的過程，飛機起飛一分鐘左右，就有警報聲，機上人員認為發(fā)動機停車，向地面報告并發(fā)出再次開車指令，之后發(fā)動機熄火，順槳斷油停火墜落。

　　何為“順槳”，清華大學航天航空學院教授陳海昕對新京報記者表示，順槳是一個正常操作，當發(fā)動機沒有推力時，槳就是風車狀態(tài)，不能向后推空氣，而是空氣推著它轉(zhuǎn)，這個時候會產(chǎn)生比較大的阻力，阻力會造成失速和不平衡，為了減少不平衡，將槳葉順過來，沿著氣流減少阻力。

　　除黑匣子解讀外，飛機殘骸也是重要調(diào)查證據(jù)。臺灣“飛安會”執(zhí)行長王興中說，復興失事飛機殘骸已吊起，并放置在空軍松山基地指揮部，加拿大引擎制造商人員6日會到空軍松山基地指揮部，先將引擎做初步拆解，了解內(nèi)部情形后，再決定是否需要送回原廠深入檢查。

　　臺灣“飛安會”新聞聯(lián)絡(luò)員劉工程師對新京報記者表示，不會僅根據(jù)黑匣子數(shù)據(jù)做出空難結(jié)果判斷。

　　追問2 為何兩個發(fā)動機都失效？

　　為何發(fā)動機剛剛起飛就出現(xiàn)故障，并雙雙失效？陳海昕表示，發(fā)動機熄火有很多原因，例如飛鳥進入，油路斷掉，冷卻、潤滑系統(tǒng)故障，另外，發(fā)動有很多控制系統(tǒng)，例如，電子和液壓等，如果控制系統(tǒng)出問題，也有可能熄火。

　　上述航空專家也認為，發(fā)動機熄火不僅要考慮是因溫度過高還是缺油，還要考慮各種儀表的配合是否協(xié)調(diào)，例如飛機速度表和發(fā)動機轉(zhuǎn)速是否同樣快速運轉(zhuǎn)，要看這些儀表的數(shù)字比例是否協(xié)調(diào)。若有數(shù)據(jù)，就可以看出是因為沒油發(fā)動機不轉(zhuǎn)，還是給油但發(fā)動機仍速度上不去。這要根據(jù)發(fā)動機落地時的速度表、轉(zhuǎn)速表、高度表、油量表等數(shù)據(jù)進行判斷。

　　上述航空專家解釋說，從語音記錄上看，目前發(fā)動機責任較大，但也不能排除飛機駕駛員在發(fā)動機出故障后操作不當，因為如果僅是一臺發(fā)動機停車，在沒有其他復合因素的情況下，飛行員應該可以操作得當，將飛機降落。但如出現(xiàn)其他原因，例如操作系統(tǒng)或油門失靈，飛行員很難同時應對復合故障。

　　他推測說，從FDR曲線圖看，飛行員可能是關(guān)錯了發(fā)動機，造成雙發(fā)動機停車。右側(cè)發(fā)動機發(fā)生故障后(即2號)，飛行員可能匆忙中關(guān)掉了1號發(fā)動機。

　　在6日臺灣“飛安會”的說明會上，執(zhí)行長王興中表示，事故航班起飛時兩具發(fā)動機都是好的，二號引擎起飛后出問題發(fā)出警告，另一號發(fā)動機被切斷油門，沒有自動功能，是人為控制，但“飛安會”現(xiàn)在不會去討論是誰關(guān)掉的。

　　追問3 引擎故障如何安全降落？

　　無論此次事故是否有飛行員操作不當因素，在發(fā)動機故障情況下安全著落都難度不小。陳海昕指出，處理單個發(fā)動機失火要非常謹慎，而且難度不小，起飛時兩臺發(fā)動機都是比較大功率狀態(tài)，若一臺熄火，非但沒動力，甚至可能產(chǎn)生阻力，因此兩邊就不再平衡，為了保持平衡，會減少沒壞的發(fā)動機推力，若減少太多可能降速太快。這種情況下，能否順利著落一方面取決于飛行員水平，另一方面取決于當時天氣因素，若當時來了側(cè)風會很不利，飛行員面對不同情況，結(jié)果很可能不一樣。

　　此次事故后，飛機發(fā)動機廠商也參與調(diào)查，對于發(fā)動機出問題，責任該怎么算，上述航空專家表示，可能是某個零部件出問題，或者是飛機整體設(shè)計出問題，但目前事故航班機型還沒發(fā)現(xiàn)設(shè)計和生產(chǎn)制造商出現(xiàn)問題，因此也要看看是否是飛機維護出了問題。

　　他認為，臺灣地區(qū)相關(guān)部門對事故依法處理還是比較及時規(guī)范的，這份報告公布了調(diào)查程序、依據(jù)和人員分工，以及黑匣子部分通話記錄，但這份報告不能最終說明此次事故原因，仍需調(diào)查發(fā)動機等其他因素。

　　本版采寫/新京報記者 王曉楓