2014年12月，中央經濟工作會議確定重點實施“一帶一路”、京津冀協同發展、長江經濟帶“三大戰略”。三年間，已是遍地花開，碩果累累，協同疊加效應不斷顯現，催生出新的增長極。

　　“‘一帶一路’倡議實施以來，從無到有、由點及面，有序推進，進度和成果超出預期。”

　　“京津冀三省市正加快打破‘一畝三分地’的思維定式，著力在重點領域和關鍵環節率先突破，朝著協同發展、互利共贏的目標奮力邁進。”

　　“長江經濟帶建設堅持把保護和修復生態環境放在首要位置，正在加快形成長江黃金水道和綜合立體交通走廊。”

　　如上文這般表述，在“三大戰略”的進展中并不鮮見。

　　三年，篳路藍縷，愿景正逐步成為現實。　　 “三大戰略”共促區域協調發展

　　進展均勢如破竹，經貿往來日益繁榮，但“三大戰略”的側重點并不相同，初衷和涉及的范圍也不盡一樣。

　　“一帶一路”強調全方位對外開放，旨在適應中國在世界格局中的變化；京津冀協同發展則著眼于解決困擾多年的京、津、冀三地發展不平衡的難題；長江經濟帶則提出建設成為具有全球影響力的內河經濟帶、東中西互動合作的協調發展帶、沿海沿江沿邊全面推進的對內對外開放帶和生態文明建設的先行示范帶。

　　在中國科學院地理科學與資源研究所研究員劉慧和中國科學院地理所研究員劉衛東看來，“一帶一路”是國家的頂層戰略和全球戰略，而京津冀協同發展和長江經濟帶是國家的區域發展戰略，兩者不宜相提并論、等量齊觀。

　　但細讀相關規劃綱要不難發現，“促進經濟要素自由流動、資源高效配置和市場深度融合”“開展更大范圍、更高水平、更深層次的區域合作，共同打造開放、包容、均衡、普惠的區域經濟合作框架”“擴大對內和對外雙開放”“尋找經濟增長新動力”是共同的訴求。

　　《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中提到，要“打造重慶西部開發開放重要支撐和成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥等內陸開放型經濟高地”，這在實踐中將與長江經濟帶發展做好銜接；而關于利用環渤海經濟區的發展優勢、加強天津等沿海城市港口建設的表述，也為京津冀協同發展與“一帶一路”對接提供了支撐。

　　以往，建立在“四大板塊”基礎上的區域經濟政策，一定程度上割裂了區域之間的經濟聯系。國家發改委城市中心學術委員會秘書長馮奎認為，“三大戰略”的實施，在一定程度上彌合了“四大板塊”空間上分割的問題。

　　在地圖上可以看到，長江經濟帶側重以長三角為龍頭向東開放和以云南等地區為核心的向西開放，與“一帶一路”建設推動海陸雙向全方位開放一致。重慶、成都、武漢、昆明等長江中上游核心城市的發展和內陸開放型經濟高地的建設不僅是“一帶一路”建設的重要經濟支撐，也是“一帶一路”建設全方位對外開放的重要組成部分。“一帶一路”中的中蒙俄經濟走廊將京津冀地區與內蒙古和東北地區的對外開放緊密聯系起來，密切了京津冀地區與東北地區和內蒙古的聯系，為京津冀地區的發展和開放提供了更大的空間和更廣闊的市場，擴大了京津冀地區的輻射帶動作用。京津冀協同發展的經驗為長江經濟帶建設和承接產業轉移提供了樣板，“一帶一路”的推進依托于國內區域的整合又同時將經濟空間拓展到國際。

　　中國社會科學院學部委員劉樹成指出，“三大戰略”的實施，能夠促進國際與國內經濟發展互聯互通，形成沿海、沿江、沿邊全方位對外開放新局面。　　對接的突破口在于“聯”與“通”

　　“三大戰略”為地方發展帶來了重大的機遇，拓展了新的發展空間。地方紛紛摩拳擦掌，明確表示“要大干一場”。

　　據本報記者不完全統計，甘肅、陜西、新疆、寧夏、安徽、河南、貴州、西藏、江蘇、山東、重慶、四川、山西、云南、湖北、河北、天津、北京等地不約而同地將“一帶一路”、長江經濟帶或是京津冀協同發展戰略納入了地方施政目標之中，爭做兩大戰略或是“三大戰略”的支撐點。

　　比如，處于“一帶一路”和長江經濟帶“Y”字形大通道的聯結點上，重慶的戰略定位明確，即絲綢之路經濟帶的重要戰略支點、長江經濟帶的西部中心區域、海上絲綢之路的經濟腹地。在《重慶市國民經濟和社會發展第十三個五年規劃綱要》中，重慶要依托渝新歐大通道、長江黃金水道和渝昆泛亞鐵路大通道，全面融入“一帶一路”和長江經濟帶戰略，增強在西部開發開放中聚集輻射能力的決心清晰可見。

　　再如，湖南南臨“21世紀海上絲綢之路”，東靠上海自貿區，北接長江經濟帶，西有“西部大開發”，西南部連“北部灣”經濟圈，西北有“湘新歐”出境通道和絲綢之路經濟帶。在“一帶一路”建設框架下，在長江開放經濟帶與沿海開放經濟帶這個“一橫一縱”T形格局下，湖南緊緊把握產業梯度轉移規律，加強與沿線國家在工程機械、軌道交通等方面的交流合作。

　　同濟大學建筑與城市規劃學院黨委書記彭震偉認為，“一帶一路”倡議對經濟要素與資源配置及流動的高度市場化和高效化的促進作用決定了該倡議的空間應對不是排他性的，而是各省區市和各城市協同、合作的共建。而“聯”與“通”是各省（區、市）對接三大戰略的突破口。

　　近年來，重慶經濟增速持續領跑全國，與交通的互聯互通密不可分。圍繞“一帶一路”和長江經濟帶布局，航空、公路、鐵路等運輸方式共同發展，不斷完善交通運輸網絡密集度，基本搭建起了重慶至歐洲、北美、東亞、西亞等地較為完善的運輸網絡。

　　就如何推動“一帶一路”與長江經濟帶銜接，云南省社會科學院院長何祖坤曾公開表示，一是要完善江、陸聯運網絡，促進良性互動；二是依托交通運輸通道，打造“一帶一路”與長江經濟帶的經濟走廊；三是要加強跨省份合作；四是推動要素的流動；五是加強內陸海關與沿海沿邊口岸海關的協調配合，加強口岸與內陸檢驗檢疫機構的合作，全面推行依次申報、依次查驗、依次放行的模式。

　　獨行快，眾行遠。期待下一個三年。案例·天津

　　天津：扮演多重時代角色

　　■中國經濟時報記者 趙建中 ■劉菲菲

　　雖然并非“一帶一路”沿線的“絲路”城市，但天津的地理位置、港口優勢和高“含金量”的自貿區創新卻讓其與“一帶一路”建設有著千絲萬縷的聯系。　　緊跟“一帶一路”津企勢不可擋

　　“中巴經濟走廊”作為兩國的標志性項目，備受關注，迫切需要中資企業赴巴投資建設。萬貝科技發展（天津）集團有限公司負責人張剛福告訴中國經濟時報記者，“一帶一路”中國海外服務中心首個海外服務分中心將在巴基斯坦拉合爾市設立。拉合爾市是巴基斯坦的第二大城市，是“一帶一路”的重要合作城市。作為以企業為主導的多邊協調機制平臺，該海外服務中心以尊重當地文化，融入當地生產生活方式為基礎，為推動“一帶一路”建設進程提供多元化服務。

　　張剛福僅僅是天津“一帶一路”沿線國家的投資發展眾多企業家代表之一。作為中國北方城市中的重要一極，天津占據了“一帶一路”、京津冀協同發展、自貿區這三重優勢，創新開放、“走出去”與世界融合是津門企業發展的必然選擇。

　　去年，天津出臺了參與“一帶一路”建設實施方案和國際產能合作實施方案，與沿線國家合作交流不斷擴大、深化。開展了鋼鐵、化工等優質產能向巴基斯坦轉移相關工作，有序推進中蒙俄經濟走廊建設，國際道路貨運開通試運營，加大了出入境貨運航線引進力度，天津機場新增加密出入境定期貨運航線7條。開工建設了蘇伊士經貿合作區拓展區，聚龍農業產業合作區被認定為國家級境外經貿合作區。

　　天津將發揮好中蒙俄經濟走廊東部起點、“21世紀海上絲綢之路”戰略支點的作用，打造中歐集裝箱班列品牌，鞏固開拓東盟等傳統市場，推進中歐先進制造產業園建設，依托天津自由貿易試驗區國際清真產業園，拓展與中東地區的貿易往來。　　自貿區是“一帶一路”支點上的對外窗口

　　“要用國際視野和顛覆性思維謀劃天津自貿區建設，不要囿于小格局、小動作、小利益，要積極推進國際高標準投資和貿易規則在自貿區內先行先試，通過壓力測試、風險測試，取得更多可復制可推廣的制度創新成果。”近日，天津自貿區迎來掛牌成立兩周年，天津市委書記李鴻忠主持召開天津自貿區推進工作領導小組第五次會議表示，自貿區是體制機制創新、制度創新高地，是深化改革、擴大開放的試驗田，要以企業的“獲得感”作為改革成效的評判標準，讓企業、市場主體獲得改革紅利。

　　在京津冀協同發展戰略下，布局一個自貿區，帶動京津冀乃至整個北方的發展，與“一帶一路”倡議疊加，為天津賦予了多重時代角色。

　　“天津自貿區建設應放到更高的國家戰略上來看，從京津冀協同發展到‘一帶一路’建設，應跳出天津看天津自貿區，通過天津自貿區平臺把北方連接起來從而聯動發展。”天津市副市長閻慶民認為，在經濟新常態下，天津自貿區應運而生，而經濟發展到一定程度離不開水運和口岸的發展，因此，天津作為京津冀協同發展的推動城市，在融入“一帶一路”建設中有著得天獨厚的發展優勢。

　　值得關注的是，根據海關、港口等實施的多項京津冀區域便利化改革，通過天津支撐起了京津冀及“一帶一路”沿線城市國家的貿易便利化通道。其中，天津實施京津冀海關區域通關一體化改革，天津企業通過首都機場進出口貨物的通關時間節約8小時，途中運費降低30％；北京、河北企業通過天津海港口岸進出口貨物通關時間縮短3天，通關成本減少近30％。

　　在“一帶一路”建設中，港口運輸優勢使得天津搶占了經濟發展的高地。目前，天津港在內陸的石家莊、包頭、銀川、西安等地共建設了23個內陸無水港，覆蓋10個省區市，基本完成內陸無水港網絡布局，全港70％左右的貨物吞吐量來自內陸。“21世紀海上絲綢之路”航線已成為天津港海上航線網絡的主要組成部分，成為中國北方對外開放的重要通道。天津港對中國形成南北互動、東西相聯的深度開放新格局發揮了重要作用。

　　天津作為京津冀協同發展的推動器，打通了港口動脈，以自貿區為基礎建立的金融改革制度，不僅輻射帶動了京津冀產業發展，改革紅利更延伸到“一帶一路”沿線。