“陪家人時間”和“收入”的權衡

　　在“可以承受”的時候，林奇反而退卻了——他正計劃離開工作了12年的上海，要求“外派”到離家稍近的蘇州工業園區。

　　他突然說這話，出乎記者的預料。記者找到他，原本就是聽聞他是“樂觀的跨省族”。他性格如此，他和小區里大部分“跨省族”都是好朋友；他帶頭抵制班車收費；他在小區論壇寫下長長的帖子，計算通勤成本比較優劣；他堅持每天早上5時許起來跑步……

　　可是，他不得不承認，因為“跨省”，他和家人相處時間太少了。至少這2年，他決定多陪陪家人，母親老了，妻子身體也不好。兩年后呢？還是要到上海去，他的工作是和高檔商場、樓盤打交道，在上海機會較多，收入也高。

　　記者問過“跨省班車”上一些人，不少人都鄭重地提到這一點——兩地的收入差別，一些行業的收入差甚至達到兩三倍。但是世東小區的物價，無論是附近的超市大賣場，家居建材，以及各種韓國料理麻辣燙，都和上海市中心差不多。

　　畢竟緊挨著上海，看上去附近樓盤賣得不錯，居民也越來越多，不僅是每日往返上海與昆山城區的上班族，竟還有不少外國人也住了進來。去上海的班車，大巴已經從33座換成了55座，每周一和周五都擠滿了人，去晚了還得站著，平日里，還有附近小區的人過來乘車。

　　“跨省上班族”里，有新人來，也有舊人走，但隨著區域交通一體化的進一步推進，這種變動將更加稀松平常。

　　羨慕嗎？都市圈的東京案例

　　上海社科院城市與區域研究中心的學者春燕，對世東小區和這趟跨省班車，也熟悉得很。她甚至從研究的角度設想過，在這班車上發放調查問卷。

　　在她看來，目前大部分“跨省上班”的模式，并不值得肯定——不僅通勤的價格和時間成本太高，而且工作日屬于自己和家人的時間，只有晚飯后到睡覺前的2小時。

　　她在日本讀過書，便舉了東京都市圈的例子：東京相鄰的神奈川縣、千葉縣、茨城縣等地，每天都有大量的“跨省上班族”往返東京，但他們中的大多數，沒有林奇和小伙伴們那般糾結。

　　差別何在？不少人都知道的，是東京都市圈軌道交通的密集、便捷和準點，只要掐著表準點趕上車，數十公里的距離也能在1小時左右到達，不折騰。

　　更為關鍵的原因，是日本大多數軌道交通站點附近區域，都以車站為中心形成小交通網絡，無論步行、自行車、開車或公共交通，都可以較為便捷地到達車站；當然，形成這種格局，也和日本一些私營鐵路公司直接參與車站附近的土地開發有關。

　　相比之下，我國的大城市周圍的“新城”和鄉鎮，在交通配套上，大多數還是圍繞“市中心”、“鎮中心”展開，在跨行政區域的這種“邊緣地帶”，公共交通力量依舊較弱。打個比方，世東小區門口，也有公交車開往花橋地鐵站，一問，半小時到40分鐘一班，等不住只能靠黑車。

　　日本“跨省族”讓林奇和小伙伴們羨慕的另一因素，是不少企業會給“跨省上班”的員工一定的補貼和退稅優惠……

　　確實，需要向東京、倫敦、紐約等都市圈學習的，還有很多。